Cyklistická doprava

Finance
Ekonomické přínosy cyklistiky

Přínosy cyklodopravy
Zkušenosti ze zahraničí
Přínosy cykloturistiky

Přínosy cyklistiky (z jiného úhlu pohledu)

Přínosy cyklodopravy

Analýza nákladů a přínosů (CBA) opatření k podpoře cyklodopravy je poměrně náročný proces, který lze jen těžko zobecnit. I při posuzování záměrů stejného rozsahu panuje značná neshoda v seznamu jednotlivých benefitů a dále v jejich ohodnocení. Navzdory nejednotnosti a nejednoznačnosti všechny zahraniční CBA ukazují, že podpora cyklodopravy ve všech rovinách (od politiky až po infrastrukturu) vykazuje velmi vysoký poměr přínosů vůči nákladům. Dle uvedených studií jsou investice do cyklistické dopravy velmi efektivní, a to hlavně s ohledem na zdravotní přínosy dané jízdou na kole. Studie severské rady ministrů prostřednictvím analýzy nákladů a přínosů ukazuje, že investice vložené do cyklodopravy jsou nejefektivněji investované prostředky v rámci dopravy vůbec.

Analýza nákladů a přínosů (Cost – Benefit Analýza, dále CBA) je nástrojem, který slouží k posuzování projektů zejména veřejné sféry. Jeho princip spočívá v tom, že definuje, kvantifikuje a vyčísluje všechny náklady na určitý záměr (např. výstavbu cyklistické infrastruktury) a přínosy tohoto záměru. Výstupy CBA pomáhají při rozhodovacích procesech, CBA sama o sobě však není rozhodovacím nástrojem. V případě posuzování cyklistické infrastruktury nebo jejích prvků, je rozhodující správný výběr parametrů nákladů a přínosů a jejich ocenění. Výběr parametrů se liší s měřítkem záměru, je různý pro infrastrukturu jako celek nebo např. cyklistický pruh v konkrétní ulici. Dále je nutné zvolit časový horizont, ke kterému se porovnání provádí a cílový stav, neboli změna oproti nulové variantě. Zadání pak optimálně zní – CBA pro zvýšení podílu cyklodopravy v konkrétním městě z 10 % na 20 % v horizontu 20 let. Zatímco náklady není většinou složité definovat, ani ocenit, u přínosů je to složité a ne všechny studie řešící tuto tématiku pracují se stejným seznamem parametrů.

Mezi náklady patří zejména:

  • náklady na výstavbu cyklistické infrastruktury
  • na její údržbu
  • příp. náklady na reklamu, propagaci, osvětu

Obvykle není obtížné určit „investora“ těchto nákladů. Náročnější je identifikace i kvantifikace benefitů (přínosů). V případě cyklistických opatření se nejčastěji pracuje s následujícími parametry:

  • zvýšení bezpečnosti, tj. snížení nehodovosti, snížení počtu obětí, zraněných a hmotných škod při dopravních nehodách
  • zvýšení odolnosti organismu cyklistů pravidelným pohybem (jízdou na kole) – snížení pravděpodobnosti výskytu závažných a/nebo dlouhodobých nemocí
  • zvýšení odolnosti organismu cyklistů pravidelným pohybem (jízdou na kole) – snížení výskytu méně závažných a/nebo krátkodobých nemocí
  • zkrácení cestovního času, tj. úspory času
  • snížení kongescí, tj. úspory času
  • nižší náklady uživatelů na pořízení a provoz dopravního prostředku (kolo oproti osobnímu automobilu)
  • snížení hluku a exhalací
  • nižší náklady na parkování osobních automobilů
  • atraktivita lokality – růst cen nemovitostí v místě vybudované infrastruktury (může souviset i s cykloturistikou)

Zatímco v případě nákladů není problém určit „toho, kdo platí“, u benefitů je to obtížnější. Obecně těží z benefitů společnost a stát ve formě finančních úspor. Konkrétně např. zdravotnictví ve formě nižších výdajů za léčení následků nehod, léčení závažných i méně závažných chorob (ke kterým přispívají exhalace a hluk z dopravy) a obezity. Uživatelé naopak profitují z nižších výdajů na dopravu a zkrácení cestovního času. Dále mohou být příjemci města a obce, a to kvůli vyšší kvalitě a atraktivitě života (a tím pádem vyšší ceny nemovitostí), kterou přináší nižší podíl osobní automobilové dopravy a vyšší podíl cyklistů.

Příklady výpočtu CBA

Příklad 1. Studie cyklistické CBA zpracované Saelensmindem (2004) pro 3 norská města – Hokksund, Hamar a Trondheim s velmi příznivými závěry:

  • Hokksund B/C = 4,09
  • Hamar B/C = 14,34
  • Trondheim B/C = 2,94

Procentuelní rozdělení jednotlivých benefitů je zřejmé z grafu.:

Strategie: Info: finance: Ekonomické přínosy cyklistiky: Graf benefitů  

Zdroj Sælensminde, K., Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A 38, 2004
Příklad 2. - Průměrné hodnoty efektů CBA [TemaNord, CBA of Cycling, Nordic Council of Ministers, Copenhagen 2005], Pozn.: kurz v roce 2005 (v době zpracování studie) 1 EUR = 29,36 CZK

efekt průměrné hodnoty
komfort € 0 - 0,3 na cyklokm  
nedostatek bezpečnosti € 0,2 na cyklokm  
zdravotní přínosy € 900 za rok (produktivní člověk) € 350 za rok nebo € 0,15 na cyklokm (průměrný dojíždějící)
krátkodobá onemocnění € 2500 za rok (zaměstnaný produktivní člověk) € 500 za rok (průměrný dojíždějící)
externí náklady € 0,05 na vozokm (redukce motorové dopravy)  
parkování € 40 - 80 za auto a měsíc (redukce parkování) € 0,05 - 0,10 za vozokm (redukce parkování)
veřejná doprava € 0,25 na osobo km (redukce zisku)  
náklady cyklisty/ opotřebení kola € 0,05 na cyklokm  
děti (doprava do škol) € 0,5 na dítě a km (redukce školních autobusů)  
nehody € 85,000 za nehodu se zraněním (v úseku) € 200,000 za nehodu se zraněním (v křižovatce)
cestovní čas cyklistů € 5 - 9 za cyklohodinu (liší se s ohledem na parametry cesty)  
zpoždění € 0,25 za minutu (křížení silnice)  

 

Příklad 2. Ukázka závěrů CBA zpracované pro švédské Turku pro různé cílové podíly cyklistů na počtu cest.

  Podíl pěší a cyklistické dopravy 37% => 40% Podíl pěší a cyklistické dopravy 37% => 44,5%
investice - 34,6 M€ - 34,6 M€
zdravotní přínosy 97,5 M€ 260 M€
redukce emisí 0,9 M€ 2,6 M€
redukce kongescí 1,7 M€ 4,8 M€
údržba -2,7 M€ -2,7 M€
redukce opotřebení 0,1 M€ 0,3 M€
čistý poměr přínosů/nákladů 2,9 7,7

Zdroj: TemaNord, CBA of Cycling, Nordic Council of Ministers, Copenhagen 2005

Přestože různé CBA zpracované různými autory pro různá evropská města nepoužívají stejné položky přínosů - benefitů (viz. výše), je zřejmé že největším přínosem cyklodopravy jsou její zdravotní dopady vyvolané pravidelným pohybem.
Pozitivní dopad cyklistiky na úmrtnost (morbiditu) a nemocnost (mortalitu) byl prokázán v řadě studií. Například Andersen et al. (2000) dokumentuje 28% pokles míry úmrtnosti u lidí, kteří pravidelně dojíždí na kole do práce. Nicméně tato studie nezahrnuje příležitostnou fyzickou aktivitu a výsledky byly statisticky signifikantní jen pro muže. Barengo et al. (2004) zjistili významné snížení výskytu kardiovaskulárních nemocí a celkové úmrtnosti u mužů a žen, kteří ve volném čase měli alespoň 15 minut fyzické aktivity. Podobné výsledky publikovali Hu et al. (2004), kteří dospěli k závěru, že pravidelná denní chůze nebo cyklistika do a z práce může snížit celkovou mortalitu a mortalitu v důsledku kardiovaskulárních chorob u pacientů s cukrovkou typu 2. Cavill a Davis (2003) odhadli snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární onemocnění o 9 % (95% intervala spolehlivosti 2 – 16 %) pro muže, kteří vykazovali pravidlenou volnočasovou fyzickou aktivitu a o 21 % (95% inverval spolehlivosti 10 – 30 %) pro osoby, které uváděly vysokou fyzickou aktivitu ve svém volném čase. Tyto výsledky jsou již upravené o vlivy věku, BMI (body mass indexu), krevního tlaku, hladinu cholesterolu, vzdělání, kouření a dokonce i o způsob dojíždění do práce.
Světová zdravotnická organizace (WHO, 2002) udává následující hodnoty přínosů pravidelné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou; zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody.
Další chorobou, u které epidemiologické studie prokázaly závislost mezi nižším rizikem onemocnění a pravidelným pohybem, je rakovina tlustého střeva. Jak uvádí Cavill a Davis (2003), fyzická aktivita má ochranný vliv před onemocněním touto závažnou chorobou. Riziko onemocnění se snižuje v průměru o 40 – 50 %. Ukazuje se, že fyzická aktivita dále snižuje riziko onemocnění rakovinou prsou, a pravděpodobně i rakovinou plic, avšak evidence dokládající tento vztah není konzistentní.
Fyzická neaktivita je dále jedním z hlavním rizikových faktorů onemocnění cukrovkou typu 2 a dle různých epidemiologických studií zvyšuje riziko tohoto onemocnění o 33 – 50 % (Cavill a Davis, 2003).

Zkušenosti ze zahraničí

Právě dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky.

Město Opatření Dopad
Hanover 450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest), zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 % (1979) na 16 % (1990), tj. nárůst o 78 %
Műnster Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340 km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest), 3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 míst P+R Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 % (1981) na 43 % (1992), tj. nárůst o 48 %
Mnichov Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst pro kola Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 % (1980) na 13 % (2002), tj. nárůst o 225 %
Zurich 246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během posledních 10 let Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % (1981) na 11 % (2001), tj. nárůst o 57 %
Graz 220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest), parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má rychlost 20 km/h Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % (1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o 143 %
Vídeň Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20 km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 % (1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o 180 %
Hull Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2 mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h 14 % všech cest do práce na kole
York Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou infrastrukturou v roce 2001 Počet cyklistů jezdících přes řeku vzrostl o 17 %
Basilej Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování, přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70. let, v roce 1995 se podílela cyklistická doprava na 16 % všech cest
Delft Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření stávající sítě cyklostezek. Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 % (1979) na 43 % (1985)
Odense Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s cyklisty Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od roku 1984
Kodaň Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32 km zelených cyklistických stezek; plán investovat během příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku 2012 je zvýšit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce na 34 / 40 %, snížit nehodovost o 50 % a zvýšit cestovní rychlost na delších cestách o 10 %

Tabulka: Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech
Zdroj: TfL 2004

Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách.

Také studie TfL (2004) předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %, v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest na kole o 450 tis. denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.

Přínosy cykloturistiky

Přínosy cykloturistiky mohou být významné zejména ve venkovských oblastech. Studie prokazují, že cykloturistika už není pouze okrajovou tržní záležitostí. V Německu a Rakousku představují cykloturisté 3% všech turistů a 5% příjmů z cestovního ruchu. V EU celkem jdou 3 % všech přenocování na vrub cykloturistů, v regionech jako Porýní-Falcko v Německu je to až 10 %.

Na základě nového počítačového modelu „The Cycle Tour Demand Forecast Model“ vyvinutého v rámci studie o síti EuroVelo na zakázku Evropského parlamentu lze konstatovat, že nová německá cyklotrasa vygeneruje díky přenocováním, stravování a dalším službám v průměru na 76mil. Eur ročně.
Podle posledního dostupného výzkumu o cyklistice v ČR odpovědělo 60% respondentů, že v uplynulých 6 měsících podnikli výlet na kole. To dokazuje masovou oblibu rekreační a sportovní cyklistiky v ČR. Odhadovaný obrat cykloprůmyslu je podle oborové asociace ASPK téměř 5 miliard Kč (prodej jízdních kol vč. vybavení).
Přehled o evropském trhu cykloturistiky podává studie „Výzvy a možnosti udržitelné turistiky“ zpracovaná pro Evropský parlament britsko-nizozemskými universitami v roce 2008. Odhad velikosti evropského trhu cykloturistiky (státy EU, Norsko a Švýcarsko) hovoří o 2,795 mld. cykloturistických cest ročně s ekonomickým přínosem kolem 54 mld. EUR, přičemž tyto údaje zahrnují domácí i zahraniční cesty. Počet cykloturistických cest s přenocováním je odhadován na 25,6 mld., což odpovídá 3 % celkového počtu turistických cest populace Evropské unie, Norska a Švýcarska.

Aktualizace stránky: 19.5.2014  ▫  Publikováno: 19.12.2008

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF Logo: Central MeetBike
Logo Cyklostrategie pro Facebook