Cyklistická doprava

Legislativa
Tématické okruhy změn předpisů

Změny v právních předpisech v Zákoně č. 361/2000 Sb. a Vyhlášky č. 30/2001 Sb.

Upozornění: na této stránce jsou pouze specifikována dotčená témata, která vyžadují legislativní změny. Nenaleznete zde proto samotné pracovní verze znění legislativních návrhů.

Jedním z nástrojů pro realizaci cílů nově aktualizované Cyklostrategie je realizace změn v právních předpisech, které se týkají cyklodopravy v Zákoně č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a Vyhlášky č. 30/2001 Sb., Ministerstva dopravy a spojů. Změny by měly přispět k vytvoření optimálních podmínek pro plánování a projektování cyklistické infrastruktury, které budou mít také vliv na zvýšení celkové bezpečnosti dopravy. Pracovní skupina „Komise pro začlenění rozvoje cyklistické dopravy do silniční legislativy“, s pracovním názvem „Cykloskupina", která vznikla při MD v roce 2011, navrhuje k řešení těchto 13 tematických okruhů:

Další možná témata k řešení:

CYKLOOBOUSMĚRKY

problematika

Pro zajištění vyvážené dopravní obsluhy území by měl být každý druh dopravy omezován co nejméně, pouze je-li to s ohledem na provozní podmínky nezbytné: pokud je pomocí jednosměrného provozu navyšováno množství parkovacích míst anebo zamezováno nežádoucímu průjezdu automobilů, měl by být automaticky zachován obousměrný provoz jízdních kol.

současný stav

Zajištění obousměrného provozu jízdních kol u jednosměrných komunikací bývá v současnosti často problematické z důvodu nejednoznačné legislativní úpravy; jako relativně bezproblémová bývá vnímána pouze varianta se samostatným protisměrným cyklistickým pruhem na jednosměrných komunikacích v celé délce úseku, což je však pro mnoho situací řešení nevhodné či nemožné (nedostatek prostoru, nákladnost úpravy, provozní komplikace apod.). Zejména v případě zklidněných zón a zklidněných pozemních komunikací bývá i při nízkých intenzitách provozu obtížné umožnit obousměrný provoz pouze pomocí svislého dopravního značení či s minimem vodorovného značení. Obdobná situace přitom existuje u mnoha jednopruhových komunikací s obousměrným provozem všech vozidel.

příklady

Základní možnosti zajištění obousměrného provozu jízdních kol jsou:

  • cykloobousměrka se samostatným jízdním pruhem má relativně velké prostorové nároky a je vhodná na dopravně zatíženějších komunikacích
  • cykloobousměrka s piktogramovým koridorem či bez vodorovného dopravního značení efektivně hospodaří s prostorem a je vhodná na zklidněných komunikacích
  • falešné cykloobousměrky, resp. komunikace s obousměrným provozem s omezením na vjezdu jsou zpravidla vhodné na zklidněných komunikacích a minimalizují množství dopravního značení

JÍZDA NA KOLE NEJEN PŘI PRAVÉM OKRAJI VOZOVKY

problematika

V situacích, kdy není fyzicky možné bezpečné míjení (šířka pruhu méně než 3,75 m), resp. předjíždění jízdního kola automobilem, je bezpečnější, aby průjezd na jízdním kole (takovým úsekem nebo místem) neprobíhal při pravé straně vozovky, ale přibližně středem jízdního pruhu. V současnosti je však tento způsob průjezdu nelegální. V praxi se dnes cyklisté pohybující se zúženými místy či podél zaparkovaných vozidel s dostatečným bezpečnostní odstupem dostávají do konfliktů s řidiči motorových vozidel).

současný stav

V § 57 odst. (2) zákona č. 361/2000 Sb. je jízda na jízdním kole definována takto:
Na vozovce se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběžka.

příklady

Obr. 1: vlevo jízda podél parkovacího pásu – jízdní kolo se musí pohybovat tak, aby se vyhnulo případným otevřeným dveřím zaparkovaného vozidla (červeně = špatně, zeleně = správně), bezpečnostní odstup činí cca 0,75 m; uprostřed – předjížděcí manévr, vpravo jízda ve stoupání resp. klesání (jízdní kolo ve stoupání nepotřebuje vzhledem ke své okamžité rychlosti takový odstup od zaparkovaných vozidel jako v případě klesání – úplně vpravo)

Obr. 2: vybrané schematické ukázky vzájemného vztahu parkujícího vozidla a projíždějícího jízdního kola

Situace, ve kterých není vhodné, aby se jízdní kolo, resp. cyklista pohyboval striktně při pravém okraji:

  • pokud neodpovídá stavební nebo provozní stav komunikace pro jízdu při pravém okraji (mříže uličních vpustí jsou natočeny po směru jízdy, nebezpečná (stavebně narušená) krajnice, sníh a nečistoty ve stopě jízdy apod.),
  • podél parkování,
  • v okružních křižovatkách hrozí nebezpečí při odbočování motorových vozidel přes cyklisty pokračujícího po okružní křižovatce (dále také OK) – rychlosti jízdních kol a vozidel by měly být z principu v OK srovnatelné, tj. není třeba a není vhodné se vzájemně předjíždět (motorové vozidlo nesmí v OK jízdní kolo předjíždět a současně nesmí jízdní kolo v OK jedoucí vozidla předjíždět zprava tj. podjíždět),
  • na úzkých komunikacích bez možnosti předjíždění / souběžného míjení v rámci jízdního pruhu,
  • ve zúžených úsecích a místech (v místech dělicích nebo bezpečnostních středových ostrůvků, mezi nástupištěm TT),
  • v úseku, kde se jízdní kola přeřazují (může se jednat až o desítky metrů)
  • v prudším klesání, kde jízdní kolo dosahuje srovnatelných rychlostí s ostatními vozidly
  • pokud je jízda dovolena po tramvajové trati, je vhodná a nejbezpečnější jízda mezi kolejnicemi uprostřed pruhu (navíc pokud je podél TT parkovací pruh)

KŘÍŽENÍ STEZKY PRO CHODCE A CYKLISTY S VOZOVKOU SJEDNOCENÍ PRÁV A POVINNOSTÍ VE SHODNÝCH SITUACÍCH

problematika

Křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou:
Rozdílná úprava práv a povinností pěších na přechodu pro chodce a cyklistů na přejezdu pro cyklisty je zmatečná a komplikuje situaci řidičům, cyklistům i chodcům. V mnohých situacích chybí možnost řešení křížení stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem a vozovky (resp. jinou komunikací vyšší třídy). Existuje několik možných řešení, avšak veškerá jsou buď částečná, nevhodná, nefunkční či chybná.

Některé státy EU (např. včetně sousedního Polska) problém postupně řeší zaváděním společného prostoru pro chodce a cyklisty určeného k překonání vozovky. U přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty jsou dnes ale práva povinnosti zcela odlišné: dopravní značení by mělo působit intuitivně a při obdobném provedení by měla platit práva a povinnosti obdobná, ne-li stejná. V současnosti tomu tak není a ČR se tak odlišuje od některých sousedních zemí EU (např. Slovensko, zákon o cestnej premavke 8/2009).

Sjednocení práv a povinností ve shodných situacích:
Různá úprava předností na přechodech pro chodce a přejezdech pro cyklisty a zároveň nedostatek prostoru vede k neochotě přejezdy pro cyklisty zřizovat s odůvodněním, že je obava ze zvýšené nehodovosti právě v takto řešených kříženích. Díky tomu jsou cyklostezky přerušovány na krátké úseky, zakončeny před každou příčnou ulicí příslušnou dopravní značkou a zpravidla následuje přechod pro chodce za nímž cyklostezka umístěním příslušné dopravní značky znovu začíná. Tímto dochází k:

  • omezení plynulosti, rychlosti a konkurenceschopnosti využití jízdního kola jako dopravního prostředku, neboť cyklista je povinen neustále sesedat z kola a pohybovat se zčásti jako chodec a zčásti jako vozidlo a dle § 57, odst. 1 toto částečné řešení musí použít,
  • veškerá zodpovědnost je ponechána na chování cyklistů, kteří jsou de facto nepřímo naváděni k porušování dopravních předpisů, pokud chtějí jízdní kolo používat k jízdě, přičemž v případě dopravní nehody je vina na jejich straně,
  • prodražování opatření pro cyklisty o náklady na technické řešení v souvislosti s rozsáhlejšími stavebními úpravami a současně velkým množstvím dopravního značení.

příklady

Křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou je v současnosti zpravidla řešeno:

  • vynechaným prostorem bez jakéhokoliv dopravního značení (např. Plzeň, České Budějovice atd.),
  • pouhým vyznačením přechodu pro chodce, což zpravidla není funkční a adekvátní řešení pokud se stane pravidlem,
  • pokud je prostor, tak vyznačením přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty: toto řešení vytváří kolizní místa před a za přejezdem a přechodem, kde se musí chodci s cyklisty přeřazovat do svých polovin – na společný provoz tak navazuje oddělený a to pouze na úsek přes vozovku,
  • vyznačením přejezdu pro cyklisty. Zde nastává problém spojený s tím, že po přejezdu se pohybují chodci, kteří ho použít nesmějí.

současný stav

Současná právní i technická norma neumí efektivně a funkčně řešit situace, kdy dochází ke křížení stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem s vozovkou (resp. jinou komunikací vyšší třídy). Vznikají tak neřešitelné nebo nevhodně řešené situace – viz příklady níže, zejm. obr 1, 2 a 3.

obrázek 1 – vlevo: tzv. žádné řešení. Při kolizi vozidla s člověkem, který vede jízdní kolo, a který zároveň přechází na zelené světlo volným prostorem, je velmi diskutabilní případná odpovědnost, neboť jako chodec se má pohybovat po přechodu. V případě odbočujícího vozidla (na zelenou šipku nebo na plný signál), které zastaví těsně před přechodem, nezbude pro chodce vedoucího kolo volným prostorem místo pro přecházení - bude muset vybočit na přechod, na který se nemusí přes ostatní přecházející chodce vejít. Dochází tak ke zdržení a zbytečným komplikacím v prostoru, který je třeba urychleně vyklízet (foto vlevo: České Budějovice),

obrázek 2 - vpravo: prostorově nefunkční řešení avšak legislativně správné. Chodci využívají logickou přímou vazbu ve stopě přejezdu. Na stezku o šířce 3,0 m navazuje překonání komunikace o min. šířce 6 m (Uherské Hradiště)

obrázek 3: použití dopravní značky „přechod pro chodce“ a přerušení stezky se společným provozem (Hradec Králové).Cyklisté zde mají sesedat z kola, avšak neděje se tak.

Sjednocení práv a povinností se týká především míst křížení vozovky s přidruženým prostorem a dále také sjednocení chování na přechodech a přejezdech (zastavování, stání, otáčení, couvání v blízkosti přechodu a přejezdu apod.). Cyklisté v současnosti musí dávat přednost i v případech, že jejich intenzity značně převyšují intenzity motorových vozidel nebo jsou podřazeny výjezdům z míst ležících mimo komunikaci. Nová legislativní ustanovení musí v praxi podpořit i technické řešení a rozpoznatelnost, jak se má kdo přirozeně zachovat i bez podrobné znalosti práv a povinností určených legislativou.

obrázek 4 – vlevo: stavebně vhodně řešené křížení, avšak z pohledu legislativy musí být stezka vždy přerušena (ČR, Uherské Hradiště - Jarošov)

obrázek 5 – vpravo: křížení s preferencí pohybu chodců a cyklistů na nepřerušené stezce (Švédsko)

MENŠÍ MNOŽSTVÍ DOPRAVNÍCH ZNAČEK

problematika

Dopravní značení je v pro zajištění bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích v mnoha situacích zcela nezbytné, jinde je umístěno spíše z důvodu jednoznačnosti právní úpravy bez reálného dopadu na samotný běžný provoz apod. Obecně však platí, že méně často znamená více. Mnoho situací lze efektivně ošetřit obecnou právní úpravou anebo zjednodušením dopravního značení.

současný stav

V současnosti je často nutné používat nadměrné množství dopravních značek, které zvyšují nákladnost opatření a zahlcují prostor a lidé je ani nemohou dostatečně pozorně vnímat. V mnoha případech v reálných situacích ani není fyzicky možné požadované množství dopravního značení do omezeného prostoru umístit.

příklady

Ukázky situací, kdy se dnes musí značit více, než by bylo nutné:

  1. vyhrazený jízdní pruh: možnost použití SDZ pouze u významných křižovatek, resp. nepovinnost použití SDZ či možnost použití pouze zmenšené velikosti
  2. charakter prostoru, krátký úsek, prostorové možnosti apod.: „je-li z charakteru místa zřejmé, o jaký prostor se jedná, není nutné osadit dopravní značení, nebo nemusí být osazeno bezprostředně u změny režimu“
  3. integrace dopravního značení pomocí vytvoření nových dopravních značek či jejich integrací

MOŽNOST PROVEDENÍ ZKUŠEBNÍHO OPATŘENÍ

problematika

Nastavit pravidla pro možnost zkušebního testování v běžném provozu nového dopravního opatření, které současnou legislativní a technickou úpravou není možné realizovat, zároveň je však před jeho trvalou právní implementací vhodné jej nejprve prověřit a na základě sledování vyhodnotit.

současný stav

V praxi v současnosti v ČR dochází buď k realizaci opatření na hraně zákona či za ní, případně k realizacím nedojde vůbec a podmíky pro cyklodopravu zůstávají nevhodné. Pokud dochází k novým legislativním úpravám, nejsou předmětná opatření prověřena a „odladěna“ nejprve na základě testování v běžném provozu v ĆR (až na výjimky realizované na hraně či za hranou zákona); pokud se tak následně objeví problémy, je opět nezbytné zasahovat do zákona či vyhlášky.

příklady

  • dosavadní absence zkušebního opatření v minulých letech:
    • piktogramový koridor pro cyklisty: v roce 2009 definován jako V 15 (nápis na vozovce), teprve až v roce 2010 jako nové značení V 20 (piktogramový koridor pro cyklisty) a na základě zkušeností v běžném provozu
    • přejezd pro cyklisty přimknutý k přechodu pro chodce (V7b) používán v mnoha českých
    • městech a obcích, avšak do roku 2010 v rozporu se zákonnou úpravou
    • dvoubarevné návěstidlo se společnými signály pro chodce a cyklisty je používané v mnoha českým městech, dosud však bez patřičné legislativní opory.
  • potřebná opatření vhodná k testování ve zkušebním provozu:
    • zkušební provedení víceúčelových pruhů
    • zkušební provedení nových opatření u světelných signalizací
    • téměř jakékoliv další úpravy (zejména v zahraničí běžně užívaná opatření, která u nás nejsou legislativně ošetřena)

zákon č. 361/2000 Sb. – návrh možných řešení:

  • pravděpodobně nejlépe doplnit samostatný paragraf
  • žádoucí provedení rešerší zahraniční legislativy (např. Francie, Dánsko, Švýcarsko, Německo...)

vyhláška č. 30/2001 Sb. – návrh možných řešení:

  • pravděpodobně definice a podrobnější specifikace provádění značení pro opatření, které je ve zkušebním provozu (odlišná grafika, zvýraznění apod. tak, aby to bylo pro běžné uživatele názorné)

Ukázky míst se zkušebním provozem doplňkového volna pro cyklisty na světelně řízené křižovatce, Francie
(foto Štěpán Boháč)

NEPOVINNÉ POUŽITÍ CYKLISTICKÉHO OPATŘENÍ

problematika

Cyklistická infrastruktura nemusí vždy zajišťovat všechny potřeby uživatelů, proto by měla být zachována možnost individuální volby s ohledem na bezpečnost a plynulost provozu: například rodina s dětmi má zcela jiné požadavky pro jízdu na kole než ten, kdo jede do práce. Dalším faktorem může být sjízdnost, resp. použitelnost a bezpečnost „náhradních“ tras (např. samostatného cyklistického opatření) vlivem denní doby, klimatických podmínek, kvality údržby apod.

současný stav

V současnosti platí v ČR povinnost užití opatření pro cyklisty ze zákona ve všech případech; ve vyhlášce je tato skutečnost alespoň omezena na daný směr jízdy. Toto ustanovení vytváří problémy při projednávání návrhu cyklistických opatření, kdy je výsledkem buď nenavržení žádného opatření pro cyklodopravu, nebo je opatření nedostatečné. V běžném provozu pak nastávají z hlediska cyklisty situace neřešitelné v souladu s platnou legislativou, které navíc bývají v některých případech sankcionovány ze strany Policie ČR, byť jsou reálně bezproblémové z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu.


příklady

Ukázky situací, ve kterých je přirozené a logické chování v rozporu s platnou právní úpravou:

  • Žádoucí je umožnění jízdy ve vozovce i na souběžné stezce v přidružením prostoru, protože často každá plní jinou funkci, je jinak zajištěna její údržba či bezpečnost a plynulost jízdy.
  • Důležitá je možnost jízdy v jiném směru, než pro který je určeno opatření pro cyklisty; například jednoznačně legálně umožnit levé odbočení z levého řadicího pruhu, zatímco cyklistický pruh je veden přímým směrem

OCHRANA SLABŠÍCH UŽIVATELŮ

problematika

Zranitelnější uživatelé zasluhují lepší právní ochranu před těmi silnějšími, kteří jsou chráněni konstrukcemi vozidel. Tato ochrana obecně motivuje k vyšší vzájemné ohleduplnosti a umožňuje realizovat v praxi funkčnější a často zároveň i méně nákladná opatření. Prevence je v prostředí ČR jednoznačně funkčnější než restrikce.

Fotogalerie: Projednání legislativních změn #23

současný stav - inspirace

Vídeňská úmluva z roku 1968 čl. 7 odst 3:

Řidiči se musí obzvláště opatrně chovat vůči zranitelným účastníkům silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté a to zejména děti, osoby starší a tělesně postižené.

PROSTOR S PŘEVAŽUJÍCÍ FUNKCÍ

problematika

V mnoha případech je žádoucí umožnit pohyb některým uživatelům či vozidlům pohyb tam, kde je provoz jednoho druhu pohybu dominantní. Význam tohoto opatření může být jednak psychologický a lépe vystihovat podstatu daného režimu, nebo umožňovat výjimky pohybu pro vybraná vozidla.

současný stav

V ČR lze v současnosti za prostor s převažující funkcí považovat pěší zóny s povoleným vjezdem vybraných vozidel. Obdobné opatření by však bylo žádoucí i pro zcela liniové, resp. koridorové úseky, a to nejen ve vztahu k pěší dopravě, ale i pro jiné uživatelské skupiny a situace.

příklady

Nejčastější situace pro zřízení prostoru s převažující funkcí, které nejsou v české legislativě ošetřeny:

  • stezka pro chodce s povoleným vjezdem jízdních kol (obdoba pěší zóny v liniovém provedení)
  • stezka pro cyklisty (chodce a cyklisty) s povoleným vjezdem vybraných vozidel (např. povodí)
  • Fahrradstrasse (cycle zones and streets)

Příklady z praxe, chodník legálně pojížděný jízdní koly

Jedná se o úsek na A2 na Rašínově nábřeží, kde náplavka v určité denní a roční doby bývá neprůjezdná či obtížně průjezdná (trhy atd.), přičemž takto lze obousměrně legálně projet bez kontaktu s auty a s výrazně menším kontaktem s chodci. Zároveň je zcela bez pochyb legální jízda vedle ve vozovce. Bylo použito odpovídajícího značení (C7+E13).

STEZKA PODÉL HLAVNÍ KOMUNIKACE

problematika

Při jízdě po cyklistické stezce či pásu souběžném s hlavní komunikací by měla být automaticky zajištěna přednost v jízdě při křížení vedlejších komunikací a napojení míst ležících mimo komunikace, obdobně jako je to běžné v zemích EU. Priorita a kontinuita pohybu zejména podél hlavních prostorově-dopravních os v území je tak sjednocena před vedlejšími vazbami, tj. rovnocenná pro všechny druhy dopravy.

současný stav

V současnosti nelze uspokojivě řešit křížení stezky podél hlavní komunikace s vedlejšími komunikacemi, mnoho situací je buď prakticky neřešitelných (pouhá přerušení stezky s nutností vedení kola jsou nefunkční), nebo jsou uživatelsky, prostorově a současně ekonomicky nevhodné.

Další problém je stavební řešení křížení dle ustanovení, že stezky pro chodce a cyklisty na samostatném tělese nejsou součástí a příslušenství silnice nebo příslušné pozemní komunikace (dle z. č. 13/1997 Sb.), přitom společné řešení právě v křižovatkách může být bezpečnější nejen z hlediska dopravního, ale výhodnější i z hlediska technického řešení a vynaložených finančních prostředků. Současně může být vyřešena správa obou komunikací se stavbami přímo souvisejícími.

Řešení upřednostnění stezky podél hlavní komunikace neumožňuje jednak obecná úprava o odbočování a vyjíždění a najíždění z míst ležících mimo komunikace (viz bod. „křížení a sjednocení práv a povinností“). Současně není možné doplnit pod značku „dej přednost v jízdě“ jinou dodatkovou tabulku než „tramvaje“.

příklady

obrázek 1 (vlevo): v případě, že chce být upřednostněna jízda po intenzivně vytížené stezce podél hlavní komunikace oproti minimálnímu výjezdu z vedlejší komunikace, řeší tuto situaci některá česká města pomocí vyznačení hlavní a vedlejší komunikace obdobně, jako je tomu u křižovatky (Pardubice)

obrázek 2 (vpravo): souběžné stezky jsou v mnoha zemích EU preferovány před vedlejšími komunikacemi a výjezdy (Dánsko)

obrázek 3 a 4 : průjezd po stezce je nadřazen vjezdu a výjezdu čerpací stanice (Dánsko)

SVĚTELNÉ SIGNALIZACE

problematika

Světelně řízené křižovatky a křížení mohou v případě vhodného zohlednění cyklistické dopravy napomáhat výraznému zvýšení bezpečnosti i plynulosti provozu. Naopak pokud jsou vytvářeny pouze při zohlednění motorové a pěší dopravy, může docházet k vytváření problémových či přímo kolizních míst a situací. Z hlediska práv a povinností, zejména ohledně předností v jízdě, zde totiž nehraje roli pouze neměnné prostorové řešení, ale také časová proměnnost daná světelným řízením.

současný stav

V současnosti nelze v ČR u světelně signalizovaných křižovatek realizovat mnoho opatření, která zohledňují rozdílné rychlosti a způsob průjezdu jízdích kol a automobilů a jsou běžně používána v zahraničí: v mnoha případech tak zcela zbytečně není možné zajistit bezpečný průjezd na kole, případně je realizovatelné řešení nákladnější či méně srozumitelné.

příklady

  • jednoznačná možnost provedení kontinuálního cyklopruhu ve vozovce či stezky pro cyklisty souběžně s běžným jízdním pruhem (ve volném směru) i v případě směrových signálů tak, jako je to možné u plných signálů či křižovatky bez světelného řízení
  • jednoznačná možnost osazení světelných návěstidel vozidlových i cyklistických na společném vjezdu do křižovatky tam, kde je žádoucí umožnit dřívější signál volno pro cyklisty (aby se rozjížděli dříve než ostatní vozidla) nebo naopak dřívější signál stůj pro cyklisty (aby stihli včas opustit křižovatku, pokud jedou pomaleji)
  • definovat možnost směrových signálů či doplňkové šipky pro cyklisty obdobně jako pro vozidla v případě, že je vhodné je z dopravně-organizačních důvodů použít
  • jednoznačná možnost použití dvoubarevné soustavy společné pro chodce a cyklisty
  • popis světelně řízeného nepřímého levého odbočení pro cyklisty
  • použití návěstidla chodců v PP, když není návěstidlo cyklo
  • místo pro překonání komunikace (nejen přechod a přejezd)

vlevo cyklistická návěstidla u VJP pro cyklisty v Brně, uprostřed VJP pro cyklisty v Praze, vpravo (2x) zahraniční ukázky

problematická místa České Budějovice a Ostrava (foto vlevo a uprostřed, zaslané cyklokoordinátory měst)

VÍCEÚČELOVÉ / OCHRANNÉ PRUHY PRO CYKLISTY

problematika

Z prostorových nebo jiných důvodů mnohdy nelze vytvořit samostatné cyklistické pruhy, pásy ani stezky tam, kde není společný provoz cyklistů s automobilovou dopravou optimální. V současnosti jediný používaný „vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty“ má svým striktním vymezením vůči ostatním jízdním pruhům značně omezené využití. Jízdní pruhy pro cyklisty s možností použití i jinými vozidly (za určitých okolností) jsou v Evropě běžný opatřením. Například v sousedním Rakousku tzv. „víceúčelové pruhy“ vhodně přerozdělují alespoň provoz jízdních kol a osobních vozidel a zvyšují tak všeobecnou bezpečnost provozu.

příklady

Příklady, kde nelze vytvářet plnohodnotné vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty, avšak řešení cyklistické dopravy je žádoucí:

  • úzké profily komunikací, zúžená místa, průjezd podél ostrůvků apod.,
  • řazení před křižovatkou a průjezd křižovatkou,
  • výrazné zklidnění dopravy a zdůraznění provozu cyklistů na významných komunikacích.

Piktogramový koridor pro cyklisty použitý v řazení před SSZ křižovatkou v místech, kde byl původně vyhrazení jízdní pruh pro cyklisty: úpravou šířkového uspořádání s viditelnými částmi původního značení vizuálně působí jako náznak víceúčelového pruhu

Příklad šířkového uspořádání z Německa (rozměry v závorkách jsou minimální) – zdroj: Rešerše zahraniční technické literatury CDV, v.v.i – Ing. Petr Pokorný, Ing. Pavel Skládaný, 07/2009 

současný stav

V současnosti je možné ve vozovce vyznačit „vyhrazený jízdní pruh“ (VJP) pro cyklisty, pro jehož umisťování však platí poměrně přísná pravidla a vyžaduje relativně velké prostorové nároky: standardně by měl být v podélném směru pojížděn pouze jízdními koly (i v zatáčkách) a vozidla z přilehlých jízdních pruhů by do něj neměla zasahovat (s výjimkou konkrétních situací a manévrů vyjmenovaných v zákoně).

Oproti piktogramovému koridoru pro cyklisty (V 20) je ochranný (víceúčelový) pruh opticky kontinuálnější, více “oddělující” a platí v něm odlišná práva a povinnosti.

ZKLIDNĚNÉ OBLASTÍ A SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTI

problematika

Zejména v rezidenčních oblastech je žádoucí automaticky zajistit podmínky pro bezpečný a komfortní pohyb pěšky i na kole celkovým zklidněním provozu a omezením rychlosti, kterými se výrazně snižuje množství i následky vážných dopravních nehod při minimálních prostorových nárocích.

současný stav

V současnosti jsou v zákoně definovány pěší a obytné zóny, pro ostatní komunikace platí obecná ustanovení. Pro zřizování zón Tempo 30 jsou od ledna 2011 k dispozici technické podmínky TP 218, často je však toto opatření nepochopeno nejen ze strany projektantů i úředníků, ale také samotných uživatelů. Dostatečně názorná opora (adekvátně významu i vhodnému rozsahu opatření ve městech a obcích) v zákoně i vyhlášce chybí.

příklady

Ukázka nejčastějších opatření, která přímo souvisejí se zklidněnými zónami a snižováním rychlosti:

  • menší množství dopravního značení (viz samostaný bod), některá opatření není zpravidla nutné či vůbec žádoucí na komunikacích vyznačovat
  • cykloobousměrky (viz samostatný bod) bez odděleného protisměrného cyklopruhu vyžadují pomalejší provoz vozidel s maximální rychlostí do 30 km/h, přičemž toto řešení je při zklidněném provozu bezpečnější než se samostaným cyklistickým pruhem

 

Aktualizace stránky: 19.5.2014  ▫  Publikováno: 22.11.2010

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF Logo: Central MeetBike
Logo Cyklostrategie pro Facebook