Cyklistická doprava

Jaroslav Miller: Univerzita by měla spoluurčovat život města

9.3.2015
Jaroslav Miller: Univerzita by měla spoluurčovat život města  foto1

Snad všichni chceme žít tam, kde se cítíme dobře. Jak naše okolí ovlivňuje způsob života, o tom ví své profesor Jaroslav Miller, který se věnuje tématu měst a kvality života v nich celý svůj profesní život. Historik, urbánní sociolog a nový rektor Univerzity Palackého v Olomouci v jedné osobě hovoří o své vizi života ve městech, úctě ke komunitám, ale třeba také o tom, co mají společného zahradničení s jízdou na kole. A proč vidí Olomouc jako „český Oxford“. 

 

Působil jste na univerzitách v různých světových městech. Po svém zvolení rektorem Univerzity Palackého v Olomouci se stal proslulý Váš výrok, že z Olomouce byste rád pomohl udělat „český Oxford“. Jak jste to myslel?
Především jsem měl na mysli, že podobně jako Oxford je i Olomouc univerzitním městem. Mířil jsem ale hodně na kvalitu – rádi bychom, aby se olomoucká univerzita stala jednou z nejlepších univerzit ve střední Evropě. Navíc Oxfordu se ve spolupráci s tamní univerzitou velmi dobře podařilo vyřešit problém mobility a velmi silnou součástí příběhu je cyklistická doprava, která je v Oxfordu velmi rozvinutá. Tento aspekt dělá z Oxfordu velmi příjemné a tiché místo pro život.

 
Na půdě olomoucké univerzity se bude konat konference s názvem Města s dobrou adresou. Do Olomouce přijedou dánští urbanisté, Vy sám jste pozval nejen zástupce ostatních vysokých škol, ale také velkých českých měst, reprezentanty Ministerstva dopravy i dalších státních organizací. Proč právě toto téma?
Odpověď na otázku „proč město s dobrou adresou“ je poměrně jednoduchá. Když se ptáte lidí, kde by chtěli žít, jen málokdo řekne, že v Porúří, v Katovicích, blízko Vítkovických železáren nebo v některém z těch obrovských odlidštěných velkoměst, jejichž urbanistický koncept je strašlivý. Spíše uslyšíte, že by lidé dali přednost klidnému historickému městu s čistým vzduchem, zelení a v blízkosti přírody. Pro to ovšem musíme něco udělat a česká města mají velký dluh.
 
Téma kvality života se také u nás dostává do centra pozornosti. Stále více lidí zajímá, v jakých podmínkách žijí, ale také jak mohou změnit svůj životní styl. Jaká opatření se osvědčila v zahraničí? A dovedete si je představit i u nás?
Ten příběh je do značné míry o změně mentality. Mohu posloužit příkladem řady německých měst, do nichž dnes již nepouští auta. Když tam chcete zajet do centra autem, musíte si to zaplatit. Teď jsem byl právě v Heidelbergu, kde nařízení platí, a měl jsem na výběr. Potřeboval jsem do centra města, takže jsem mohl použít autobus nebo si půjčit kolo, anebo jet do centra města autem a zaplatit 30 eur. Poplatek je jedno z možných řešení, které má poměrně rychlé výsledky, protože když mají lidé platit, raději si vezmou kolo, jdou pěšky nebo jedou autobusem. Mně osobně podobné řešení není úplně blízké. Raději bych viděl nějaké formy kombinace represe s osvětou vedoucí k postupné změně chování. Nicméně je to jedna z cest a mimo jiné i díky těmto opatřením německá města dnes vypadají dramaticky jinak, než vypadala před dvaceti lety.
Je to i příběh Londýna, který se před několika lety rozhodl, že půjde cestou posilování pěší a cyklistické dopravy. Díky této politice vedení města dnes Londýn vypadá úplně jinak, než jak jsem ho znal ještě před 15 lety. Přitom jde o město, které je svojí velikostí a dynamikou absolutně nesrovnatelné s jakýmkoli jiným českým městem (Londýn s více než 8 miliony obyvatel patří mezi nejrušnější města na světě – pozn. red.). Takže příkladů dobré praxe máme celou řadu.
 
Jakou roli v tom podle Vás má univerzita?
Univerzita může pomáhat tisíci a jedním způsobem. Za základní podmínku považuji veřejně mluvit o tématech, která považujeme za důležitá. Druhým krokem je dále rozvíjet projekty, které univerzita již zahájila. Například projekt Zaparkuj, který podporuje olomoucké parky a je také zaměřen na kvalitu městského života. Druhým takovým příkladem je projekt UP Bike, zaměřený na podporu městské cyklistiky. Třetí možností jsou finanční investice, ale také know-how ze strany univerzity, které přispějí k řešení otázek podoby života ve městě. V tom by se univerzita měla a musí angažovat. Osobně bych byl moc rád, kdyby role univerzity přispěla také k utužení místní komunity a komunitních vztahů.
 
Co si mohou čtenáři představit pod pojmem budování komunity? Co vlastně ten výraz komunita znamená?
Zpátky k otázce mobility. Jednostranná orientace na automobilovou dopravu jednoznačně komunitu ničí, protože auto anonymizuje. Do auta se zavřete a oddělíte se od všech ostatních. Když ale někam jdete pěšky nebo jedete na kole, potkáváte se s ostatními a podílíte se na vytváření komunity. Komunita je založena na tom, že lidé mají k sobě nějaký vztah, že se potkávají, že se znají jménem. To vše tvoří síť sociálních vazeb ve městě. Jde i o překonání konceptu industrializovaného města 19. století. Průmyslová revoluce už ve většině případů odezněla a pojetí města, které se vším všudy podlehlo industrializaci, je dnes už mrtvý a my musíme přijít s nějakým novým konceptem urbánního života. Právě péče o komunitu a sociální vztahy jsou alfou a omegou kvalitního života ve městě. A Olomouc se svojí velikostí a podmínkami má dobrou šanci.
 
Mluvíte o mezilidských vztazích, o vztahu k místu, o estetice. Jak to souvisí s dopravou, s tím, jak lidé cestují?
Duch komunity neobnovíme tím, že protneme město dálnicemi. Neobnovíme ho tím, že budeme město stále rozšiřovat do polí, a přitom budeme mít uprostřed města patnáct brownfieldů. Duch komunity neobnovíme tím, že vyženeme lidi do hypermarketů za město, aby sem jezdili jednou týdně nakupovat. Tím vším uděláme z obyvatel města nikoli komunitu, ale sto tisíc jednotlivců, kteří žijí vedle sebe, ale nikoli spolu. Jsem si absolutně jistý tím, že změna koncepce mobility je více než nutná k tomu, abychom posílili identitu a sounáležitost lidí, kteří v Olomouci žijí. Komunita stojí i na tom, že lidé společně spoluurčují podobu prostoru, ve kterém žijí, protože jim na tom záleží. Znáte například svého pekaře na rohu, víte, že se jmenuje Tonda a že má dvě děti – to je přesně ten druh sociálního vztahu, který posiluje sociální kohezi. Jde o trend velkých měst typu Prahy, Barcelony nebo Londýna. Dokonce i ve velkých městech, jako je třeba Londýn, se tvoří malé sub-komunity v rámci čtvrtí. Fungují jako polouzavřená až téměř venkovská společnost.
 
Univerzita Palackého je klasická univerzita, která vychovává tedy lékaře, pedagogy, nikoli ale odborníky na dopravu. Proč se konference Města s dobrou adresou nepořádá na některé z dopravních fakult?
Koncepce mobility ve městě je do značné míry otázkou filozofie, nikoliv otázkou technických řešení. Velmi si vážím svých kolegů z technických vysokých škol. Jsem ale bytostně přesvědčen, že k mobilitě bychom neměli přistupovat technokraticky, je to spíše příběh o přemýšlení o tom, jak žít. To je možná hlavním důvodem, proč se taková konference koná na půdě klasické univerzity. Například ČVUT dokáže nepochybně nabídnout vynikající technické řešení čehokoli, ale mluvíme o kvalitě života ve městě, to je do značné míry filozofický problém. Zároveň je pravda, že se tím pozitivně zviditelní město i univerzita. A poslední odpověď na Vaši otázku: rektor olomoucké univerzity je umanutá bytost, která jednoduše chce, aby se tento typ konferencí konal v Olomouci. Že se to vše povedlo ve spolupráci s celou řadou partnerů, je možná věc náhody, ale jsem rád, že tomu tak je.
 
Asi bychom měli dodat, že se zabýváte urbánní historií, tedy vývojem měst. Ve většině měst byla uliční síť hotová koncem sedmnáctého století, kdy doprava vypadala úplně jinak. Často teď slyšíme, že v centrech historických měst není na některé věci prostor. Teď mluvím konkrétně o bezpečném průjezdu pro cyklisty, o opatřeních jako jsou cyklopruhy nebo obousměrný provoz cyklistů v jednosměrkách. Jaký na to máte názor Vy?
Všichni víme, že socialistický koncept urbanismu nebyl nejšťastnějším řešením, ale s tím se nedá nic dělat. Na druhou stranu, názor, že v centrech měst dnes není prostor pro cyklistiku a pěší, musím rezolutně odmítnout. Nejenže to je nesmysl, ale dokonce bych to označil za pohrdání lidmi, kteří ve městě žijí. Původním záměrem měst bylo, aby se lidé cítili bezpečně a příjemně v komunitě lidí, kteří s nimi město obývají. Každý urbanista by se měl tomuto cíli co nejvíce přiblížit. Navíc změna konceptu mobility nevyžaduje vysoké investice.
 
Můžete uvést nějaký příklad?
Mohu vám z rukávu vysypat řadu příkladů měst, která stála před stejným problémem, a přesto ho vyřešila pomocí relativně malých investic. Například Barcelona – před třiceti lety na konci Frankovy vlády šlo o město, které bylo poměrně nepřátelské životu. I když mělo jisté výhody – město je u moře, má zachované Gaudího stavby (Antoni Gaudí byl významný katalánský secesní architekt – pozn. red.), má i zajímavý terén. Barcelona neměla příliš peněz, ale během těch třiceti let se dokázala proměnit díky jasně zacíleným relativně malým projektům a s pomocí entuziasticky smýšlejících lidí, kteří se s Barcelonou  identifikovali a dokázali myšlenku změny vzít za svou. Výsledkem je „jiná Barcelona“. Největší výzvou je změna myšlení, nikoliv finance.
 
Jaroslav Miller: Univerzita by měla spoluurčovat život města foto2Zároveň jste ale také příznivec cyklistiky, jak jste naznačil už na začátku. Podílíte se také nějak na podpoře cyklodopravy v Olomouci?
V prostředí olomoucké univerzity hodně mluvíme o cyklistice. Máme například anketu, která shromažďuje podněty od studentů, v čem by mohla univerzita přispět – od stojanů přes pumpičku na vrátnici a tak dále. Řada věcí se dá udělat v podstatě zadarmo, pokud zvýšíme komfort vůči cyklistům. Řada studentů i zaměstnanců přispívá do debaty a přinášejí nový rozměr. A některé lidi přesvědčíme možná o tom, že jezdit na kole do práce může být dobrá myšlenka.
 
Jaká je podle Vás pozice jízdního kola v českých městech?
Záleží na tom, s čím komparujeme. Ve srovnání s Kyjevem je situace u nás výborná, ve srovnání například s Kodaní je tristní. Osobně jsem přesvědčen, že změna konceptu mobility v českých městech je naprosto nutná a jde o krok do jednadvacátého století. Ve městech je třeba mít místo pro auta, ale je třeba také najít prostor pro cyklistickou dopravu a pro pěší. Jsem přesvědčen o tom, že ve velké většině českých měst jsou váhy vychýleny ve prospěch automobilové dopravy, což komfort života ve městě snižuje. A to v důsledku zkracuje délku našeho života.
 
Vraťme se zpátky k Olomouci. Univerzita Palackého představuje 24 tisíc studentů, to je prakticky čtvrtina města. Univerzita vlastní také řadu budov rozmístěných po celém městě. V zahraničí bývají univerzitní kampusy často umístěné na okraji města, jsou to taková malá města s vlastním životem. V Olomouci je řada univerzitních budov umístěna přímo v centru města. To musí být náročné na dopravu studentů mezi kolejemi a přednáškovými budovami.
Nejen na dopravu. Šedesát procent našich budov jsou památkově chráněné objekty. Kdybychom se vzdali našeho majetku v centru města a postavili si kampus někde na okraji, jak se to stalo třeba v Brně, v průběhu deseti nebo patnácti let by se nám ta investice vrátila. Historické budovy, které v současné době vlastníme, jsou investičně velmi náročné. Teď nemluvím jenom o provozních nákladech, ale také o rekonstrukcích. Ty je potřeba dělat každých zhruba 25 let, u historicky chráněných budov je potřeba zachovat určité postupy, které opravy velmi prodražují. Ty debaty občas uvnitř univerzity probíhají, ale my to neuděláme.  Kdybychom ty budovy opustili, zůstaly by prázdné. Kdo v Olomouci využije tak obrovskou budovu, jakou je například Konvikt? Nikdo. I proto, že univerzita je součástí města už skoro 450 let, naprosto vědomě jsme se zavázali pečovat o architektonické dědictví, které spoluurčuje krásu Olomouce. Je pravda, že to stojí obrovské peníze, ale je to naše role i dluh vůči lidem, kteří kdysi tak nádhernou architekturu postavili.
 
A spolupracuje univerzita s městem Olomouc, pokud jde o dopravu pro studenty?
Právě před týdnem jsme měli jednání s městem a mimo jiné jsme diskutovali také zavedení okružní autobusové linky mezi jednotlivými kampusy. Stovky až tisíce našich studentů se každý den přepravují napříč městem a řada z nich to dělá autem. Pokud by byla k dispozici hromadná doprava, která by řekněme každou půlhodinu pendlovala mezi kampusy, možná by část studentů rezignovala na auto. Hromadná doprava je nejen nejlevnější řešení, ale nemusíte také hledat, kde zaparkujete a tak dále. Samozřejmě se jedná i o bezpečí našich studentů. Proto jsme vytipovali několik autobusových zastávek, které jsou v noci opravdu ve tmě.  Soustředili jsme se na otázku zvýšení pocitu bezpečí především pro ženy. Současně rozvíjíme plán, jak posílit cyklistickou infrastrukturu tak, aby bylo výhodné pohybovat se z bodu A do bodu B na kole.
 
Vaší velkou zálibou je bike climbing. To je poměrně fyzicky náročný koníček, téměř až sportovní disciplína. Jak jste se dostal od sportu ke každodennímu používání jízdního kola ve městech?
Téma městské cyklistiky vychází z mojí profese, jsem nejen historik, ale také městský sociolog a zajímá mě historický kontext urbanismu. Druhá větší část té odpovědi je, že se sám pohybuji ve městě a není mi lhostejné, jak moje město vypadá.
 
Myslíte si, že se v Olomouci obecně daří zlepšovat podmínky pro používání jízdních kol?
Budovat komfortní řešení pro cyklistickou dopravu se daří někde lépe, jinde hůře. V zásadě bychom ten směr ovšem měli sledovat a neuhýbat z něj.  
 
Napadá Vás ještě nějaký příklad toho, jak univerzita může ovlivnit život ve městě?
Aktuálně řešíme téma, které by významně přispělo ke zlepšení života v Olomouci. Univerzita bude v dubnu otevírat nové vědecké centrum s názvem Pevnost poznání. V sousedství je botanická zahrada a rozárium – téměř nevyužitý prostor v centru města za řekou. Proto jsme městu navrhli, že bychom spojili areál naší Pevnosti poznání a areál Botanické zahrady. Pokud bychom prodávali na celý prostor jeden lístek a udělali propagaci, myslím, že z toho vytvoříme nové turistické centrum města a zabydlíme nádhernou zelenou plochu lidmi. Pokud to propojíme s kampusem, jako celek to může výborně žít. Myslím si, že Pevnost poznání bude lákat mnoho návštěvníků. Je to jedna z věcí, která má šanci dostat Olomouc do jednadvacátého století. Zatím mám pocit, že současná městská rada si uvědomuje, jak zlepšit kvalitu bydlení ve městě. Není to jednoduché, mají mé uznání.  
 
Město k zahradě přirovnává také konference, o které jsme mluvili. Vypadá to, že to je Vaše srdeční téma…
Já sám jsem velký zahradník. Mám rád kolem sebe krásu, náš dům je posazen uprostřed zahrady. A na vesnici jsem prožil většinu svého života. Proto mě trápí, když vidím, že někdo má před svým domem dvacet let složenou hromadu písku a nic s tím nedělá. Nebo třeba dva metry vysoké kopřivy. Můžu si říci „není to moje, mě to nezajímá“, ale je to součást životního prostředí, ve kterém žijeme. A naprosto stejným příběhem je město, ať už mluvíme o cyklistice nebo veřejných plochách jako například parky. Všichni očekáváme od města, ve kterém žijeme, že tam bude ticho, bezpečno, že budeme mít komfortní služby, že tam bude čistý vzduch, že tam budeme mít hodně zeleně. Pokud ale něco očekáváme, také pro to musíme něco udělat.
 
Děkuji Vám za rozhovor.
 

Jaroslav Miller (* 1971)

  • Rektor Univerzity Palackého v Olomouci.
  • Profesorem historie od roku 2012.
  • Studoval historii, ruskou a anglickou filologii na Filozofické fakultě UP, dějiny pak dále studoval na Středoevropské univerzitě v Budapešti a také v Oxfordu.
  • Dvakrát obdržel stipendium Alexandra von Humboldta (2006 Marburg, 2010 Münster) a stipendium nadace Andrewa W. Mellona (2004, 2010, Wolfenbüttel).
  • V roce 2008 byl stipendistou Fulbrightova programu na Georgia College and State University, USA.
  • V akademickém roce 2010/2011 byl mezinárodní komisí vybrán jakožto hostující profesor na University of Western Australia, Perth.
  • V roce 2012 jej velvyslanec USA jmenoval ambasadorem Fulbrightova programu v ČR.
  • Je autorem řady odborných studií, článků a monografií a držitelem řady akademických a vědeckých ocenění.
  • Je ženatý, má dvě děti.

Za cyklodoprava.cz se ptala: Jitka Vrtalová
Foto: Petr Zatloukal

 

 

Rozhovory jsou realizovány v rámci projektu Central MeetBike, prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

 

« další rozhovory

Aktualizace stránky: 9.3.2015  ▫  Publikováno: 9.3.2015

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF Logo: Central MeetBike
Logo Cyklostrategie pro Facebook