Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Infrastruktura: Cyklogenerel
Požadavky na síť

Vytváření městského prostředí, které s jízdními koly počítá, má určitá daná pravidla, která je dobré mít vždy na paměti. Plánování cyklistické dopravy je plánem postupné integrace cyklistů do dopravní infrastruktury města. Tento záměr vychází z celkové vize rozvoje území a kvality života v něm. Je součástí širšího pojímání prostoru, ve kterém nejsou ulice jen dopravními tepnami umožňující pohyb z místa na místo, resp. skladištěm dopravních prostředků, ale především příjemným místem, kde se lidé potkávají, vyměňují si své názory nebo jen relaxují a baví se. Potenciál města jako živého organismu se zvyšuje tehdy, když je čím dál tím více lidí motivováno k chůzi, k jízdě na kole nebo k pobytu na veřejných prostranstvích (Jan Gehl – Města pro lidi).

Další požadavky na tvorbu cyklistické sítě jsou členěny následujícím způsobem:

Obecné požadavky

Přestože je cyklistický provoz do značné míry specifický, jsou obecné požadavky na systém v mnohém podobné požadavkům, které jsou kladeny na dopravní síť jako celek, který by měl naplnit pět základních požadavků:

  •  
    • spojitost
    • přímost trasy
    • bezpečnost
    • komfort
    • atraktivita
  •  

Podrobnosti k těmto požadavkům najdete zde.

1. Celistvost (spojitost)

Celistvost je základní vlastnost cyklistické sítě. Znamená, že každý obyvatel může dojet na kole do svého cíle. Bez celistvosti žádná síť vlastně neexistuje, jen soubor izolovaných cyklistických tras. Míra celistvosti je otázka měřítka: síť je tím spojitější, čím větší počet tras se setkává a protíná a čím větší nabídku cest cyklista pro svoji cestu má. Celistvost má pro obyvatele stěžejní význam: udává totiž míru, do jaké mohou dojet do cíle po cestě podle svého výběru.
Abychom dokázali navrhnout celistvou síť, musíme dobře znát zdroje a cíle cest ve specifickém cyklistickém kontextu. Uděláme-li spojnice mezi možnými zdroji a cíli, dostaneme představu o hlavních směrech dopravního toku. Města se zavedenou cyklistikou mohou využít počítačového modelování vzorců dopravního chování. Na rozdíl od měst se slabou nebo rozvíjející se cyklistikou totiž dokáží získat dostatek dat o stávajícím cyklistickém chování. Vedle hlavních spojnic je pro kohezi sítě důležitá také hustota tras. Čím menší je vzdálenost mezi trasami (čím je síť hustší), tím větší je výběr např. mezi rychlou trasou podél hlavní silnice nebo pomalejší trasou skrze vedlejší ulice. Nebo může pro změnu volit mezi přímou trasou, která vede přes kopec nebo delší trasou po rovině. Kromě celistvosti samotné cyklistické sítě musí existovat i provázanost s ostatními dopravními sítěmi. Jelikož podstatná část cest na kole vede na/ze stanic veřejné dopravy, klíčové je zejména provázání se sítí veřejné dopravy.

2. Přímost

Přímost sítě udává vzdálenost nebo čas jaký potřebujeme, abychom se dostali ze startu do cíle cesty.
Přímočarost z hlediska vzdálenosti je vvyjádřená tím, do jaké míry síť nutí zajíždět si. Čím více se trasa z bodu A do bodu B podobá přímce, tím lépe pro cyklisty. Protože zajížďky a delší trasy prodlužují dobu jízdy a zvyšují fyzickou námahu, mohou na cyklisty působit odrazujícím dojmem.
Plynulost z hlediska času znamená taková spojení, která poskytují optimální dopravní proud. Čím méně zastávek a zdržení na cestě, tím lepší plynulost z hlediska doby jízdy. Každé zastavení a rozjíždění vyžaduje vedle časové ztráty i spoustu námahy a energie. Kritériem v tomto ohledu může být počet křížení, na kterých nemá cyklista na své cestě přednost. Na páteřních trasách by se takové situace neměly vyskytovat vůbec, nebo by se měl počet těchto míst blížit nule. Jako vhodný ukazatel může sloužit počet zastavení na jeden kilometr. Výzkum v různých nizozemských městech ukázal, že počet zastavení se liší od 0,40 do 1,56 zastavení na kilometr. *
Z hlediska dopravní politiky by měla být v zastavěných oblastech cyklistická síť přímočařejší, než silniční síť pro automobily. Toto opatření učiní z jízdního kola rychlejší dopravní prostředek po městě, než auto. Docílit toho lze například zřizováním obousměrného průjezdu pro cyklisty v jednosměrných komunikacích nebo vytvářením nových zkratek (např. propojení 2 ulic nebo zklidněných zón pouze pro nemotorovou dopravu, pozn. překl).

3. Bezpečnost

Základní otázky bezpečnosti nespočívají pouze ve fyzickém návrhu tras. Vhodně navržená cyklistická síť může bezpečnosti velmi přispět. Zde jsou hlavní principy:
Snaha vyhnout se konfliktům při kříženích. V zastavěném území toho často není možné dosáhnout bez určitého snížení plynulosti cesty. Ačkoli na papíře vypadají z hlediska bezpečnosti různé lávky a podjezdy skvěle, ve skutečnosti jsou často lepší semafory a prvky dopravního zklidnění motorové dopravy.
Oddělení různých dopravních způsobů. Jestliže je rozdíl v rychlostech mezi auty a cyklisty příliš vysoký, měli by být uživatele od sebe odděleni a každý jezdit na vlastní síti tras. Základním pravidlem je oddělovat cyklisty od motorové dopravy tam, kde se pohybují motorová vozidla vyšší rychlostí než 50 km/h.
Snížit rychlost na konfliktních místech. Tam, kde není možné od sebe jednotlivé dopravní prostředky oddělit, měly by být rychlosti jednotlivých účastníků co nejvíce sblíženy. Rychlost jízdního kola jako prostředku s nejnižší jízdní rychlostí je dána. Maximální rychlost pro motorová vozidla by měla být 50 km/h, nicméně snížení na 30km/h je mnohem vhodnější. 30km/h přináší mnohé výhody, ať již je to jen výrazné snížení závažnosti dopravních nehod.
Vytvořit rozeznatelné a čitelné kategorie silniční sítě. Pro bezpečnost je klíčové, aby byly dopravní situace čitelné a pochopitelné. Cesty stejné kategorie (podobné funkce) by měly mít jednotnou podobu. Rozeznatelnost sítě činí potenciální konfliktní situace více čitelné a lépe předvídatelné, což vede k tomu, že i uživatelé se v těchto místech chovají více předvídatelně. *
Situace, které vyvolávají typické problémy s komfortem, je třeba navrhnout co nejtransparentněji. Například podjezdy či tunely mohou, jsou-li příliš temné, vzbuzovat v lidech pocity strachu. Ujistěte se, že při průjezdu vidí uživatel konec tunelu a že průjezd neskrývá žádná temná místa. Jestliže nejkratší cesta vede opuštěnými nebo neosvětlenými místy, navrhněte ještě další alternativu. Jestliže alternativní trasa skýtá pocit bezpečí, potom nevadí, že je delší.

4. Atraktivita

Jízda na kole je atraktivní tehdy, jestliže je cyklistická infrastruktura vhodně začleněna do vstřícného a příjemného prostředí. Atraktivita cyklistiky je záležitostí vnímání a celkového naladění a ve výsledku může mít na potenciální uživatele silný kladný nebo odpudivý vliv. Jelikož je vnímání a prožívání osobní stránkou každého člověka, je těžké stanovit obecná pravidla. Klíčový parametr, který by měl být zohledněn při plánování a analýzách uživatelské přívětivosti a vnímaných nedostatků, je vzhled. Vedle vzhledu samotné infrastruktury je důležité, jakou povahu má okolní krajina a scenérie, a jakou podobu daná část města. Tyto faktory se podílejí na důležitém pocitu subjektivní bezpečnosti uživatele, který může být silně prožíván zvláště ve večerních a nočních hodinách. Motorová doprava, kterou musí cyklista na své cestě míjet, vždy obtěžuje. Ať již jako zdroj hluku, zplodin nebo potenciálního ohrožení. Kontakt cyklisty s motoristou by měl být pokud možno minimalizován. V praxi je to ale zřídkakdy možné, jelikož rušné silnice nabízejí často přímočaré a plynulé spojení. V případě, že k nim existují varianty, je dobré je zvážit.

5. Komfort

Komfort znamená navození takové situace, kdy je jízda na kole příjemným, uvolňujícím zážitkem. Fyzická aktivita i duševní námaha při cestování na kole by měly být minimalizovány na nejnižší možnou míru. Pro hladkou jízdu je nutné zbavit se častých změn. Opakované zastavování a rozjíždění se může být unavující a stresující. Nízká kvalita stezek nebo nedostatečná údržba vede k nepohodlné roztřesené jízdě. Taková situace klade na cyklistu celkově vysoké nároky. Vyžaduje totiž nutnost koncentrovat se na udržení rovnováhy a zároveň předvídat a vyhýbat se nerovnostem v povrchu. V málo kvalitní síti tras může být problém zorientovat se a najít správný směr cesty. Proto je nutné kvalitní značení tras s dobře viditelnými značkami a ukazateli.

6. Hierarchie dopravních cílů

Ve skutečnosti mohou někdy být tyto jednotlivé požadavky navzájem v konfliktu nebo se i vzájemně vylučovat. Pak je otázkou jak dosáhnout potřebné rovnováhy. Představte si například tuto situaci:

  • Nejpřímější cesta často vede podle frekventovaných silnic, a proto bývá méně bezpečná a neatraktivní. Výstavba odděleného vedení trasy může zajistit vyšší bezpečnost. Jiná alternativní trasa mimo motorovou dopravu může být bezpečnější a atraktivnější, ale zase bývá delší a spletitá.
  • Z důvodů vyšší bezpečnosti jsou někdy cyklisté nuceni zajíždět si na lávku, do podjezdu nebo opakovaně zastavovat na světlech. Obě řešení snižují přímost (zajížďka, čekání na kříženích) a komfort (ztracená výška, zastavení a rozjezd).
  • Přímočaré trasy často vedou skrze plochy zeleně (parky) nebo mimo zastavěné území. Takové trasy mohou být sice vizuálně atraktivní, ale zase vyvolávají za šera a tmy pocity nebezpečí.

Standardizovaný postup, jak seřadit jednotlivé parametry podle priorit, neexistuje. Ale platí obecné pravidlo, že nejvyšší prioritu má bezpečnost. Je možné trasy rozdělit podle jejich účelu na užitné a rekreační. Užitné trasy lidé používají, když se potřebují dopravit do nějakého zařízení (např. školy, práce). V takovém případě je nejdůležitější délka cesty a cestovní čas. Rekreační trasy slouží k aktivnímu odpočinku a výletům po krajině. Někdy je těžké jednotlivé trasy jasně odlišit. Čím častěji cyklista danou trasou jezdí, tím důležitější pro něj je vzdálenost a cestovní čas. Rychlé a snadné trasy jsou klíčové pro každodenní cestování a méně záleží na tom, že nevedou tolik atraktivními lokalitami. A obráceně: pro rekreační trasu je klíčová její atraktivita a případné zajížďky tolik nevadí.*


* Poznámka: Odstavec převzat a upraven z konsorcia PRESTO (2010a)

Ačkoli jsou komfort a atraktivita důležitými parametry, na úrovni plánování sítě nehrají tak velikou roli. Týkají se spíše otázky konkrétní podoby stezek a jejich křížení.

Znalost potřeb a požadavků cílových skupin

Na jízdním kole jezdí mnoho lidí, často však velmi odlišně a z různých důvodů. Uživatelské požadavky jednotlivých lidí se mohou velmi odlišovat, často jsou protichůdné. „Škatulkování“ uživatelů do jednotlivých skupin je vždy pouze orientační a zjednodušující. Lidé nezkušení, starší, se zdravotním omezením a děti se zpravidla vyznačují pomalou jízdou (zpravidla do 15 km/h) na krátké vzdálenosti. Lidé dojíždějící do / v rámci práce a do školy jsou často zvyklí na motorovou dopravu a jezdí rychleji (15 – 30 km/h) a na středně dlouhé vzdálenosti. Sportovní jezdci - závodní i rekreační – jezdí velmi rychle (nad 30 km/h) a na delší vzdálenosti bez zátěže. Cykloturisté se oproti tomu pohybují různou rychlostí (15 – 30 km/h) na střední a dlouhé vzdálenosti a se zavazadly. Rekreační cyklisté, vyrážející na projížďku dle hesla „cesta je cílem“, jezdí zpravidla rychlostí do 25 km/h, na různé vzdálenosti, s minimální zátěží.

Z výše uvedeného vyplývá, že cyklisté nejsou „zvláštní živočišný druh“, ale jsou to lidé, kteří v dané situaci využívají jízdní kolo ke svému pohybu. Oproti jiným druhům pohybu je však v případě jízdního kola klíčová velká pestrost cyklistů a rozmanitost jejich požadavků.

Uživatelské požadavky při používání automobilové, veřejné hromadné či pěší dopravy jsou oproti cyklistice snadno zobecnitelné na jednoho modelového uživatele, tedy relativně unifikované. Požadavky uživatelů jízdního kola jsou naopak značně různorodé a vždy je třeba mít na paměti celou škálu uživatelů. Pro některé lidi je převažujícím požadavkem segregace od provozu motorových vozidel. Pro jiné je rozhodující nejlepší časová dostupnost (a pohyb ve shodném prostoru s motoristy není překážkou). Od toho se pak odvíjí nabídka infrastruktury integrační (např. cyklopruhy), segregační (např. cyklostezky) či jejich kombinace. Cyklistická infrastruktura často nemůže být univerzální: odlišná řešení se vzájemně nevylučují, ale vhodně doplňují.

Pestrost a odlišné požadavky lidí na používání jízdního kola lze při jistém stupni zjednodušení shrnout do přehledného schématu, vymezeného dvěma osami:

  • způsob pohybu: lidé se na jízdním kole mohou pohybovat obdobně jako chodci, ale také jako moped (např. rychlostí chůze ve sdíleném prostoru v centru města či velmi rychle na hlavní komunikaci)
  • účel cesty: důvodem může být dopravní cesta, rekreační projížďka anebo kombinace obojího.

Fotogalerie: Infrastruktura: Cyklogenerel #9

Jízda na kole může být pomalá i rychlá, může sloužit dopravě či rekreaci (každý kvadrant schématu znázorňuje jistý extrém). Poloha v tomto schématu udává, proč a jak cyklista daným územím projíždí.

Charakteristika pohybu může být pro konkrétního člověka platná pouze v daný okamžik či pro danou cestu, anebo také dlouhodobě. Například fyzicky zdatní lidé v produktivním věku mohou jízdní kolo využívat zcela jinak při dojíždění do práce ve všední dny než při rekreaci o víkendu (doprava i rekreace, jízda rychlá i pomalá), zatímco senioři mohou být trvale limitováni např. svým zdravotním stavem (jízda pomalá).

V konkrétním koridoru zpravidla převažuje určitá charakteristika pohybu na jízdním kole (jeden z kvadrantů). To je dáno jednak polohou koridoru (jaká místa spojuje), často to ale může být také důsledkem podoby stávající infrastruktury, která je z hlediska některých uživatelských požadavků méně vhodná. Změna infrastruktury tak může vést i ke změně převažující funkce, kterou daný koridor plní.

Vlastností sítě

Abychom se dokázali zaměřit na cyklistiku jako způsob dopravy, musíme užitnou síť tras pro dojíždění vytvořit jako protiklad k síti tras pro rekreaci. Smyslem užitkové či funkční sítě cyklotras je poskytnout spojení při užitkových dopravních cestách jako je nakupování, cesta do zaměstnání, za vzděláním, do společnosti či zábavou atd. Základní podmínkou pro tyto cesty je jejich přímočarost. Na druhou stranu ale lidé jízdní kolo používají i jako prostředek pro relaxaci. Atraktivita, požitek z jízdy a zážitek z okolí jsou těmi nejdůležitějšími vlastnostmi rekreační trasy. Zde tolik nevadí, když trasa nevede zcela přímo.

Na druhé straně je nutné pracovat i s faktem, že ve městech a jejich okolí stále roste poptávka po rekreačních trasách. Jestli je pro užitkové dopravní trasy klíčová rychlost a přímočarost, pro odpočinkové trasy hraje mnohem větší význam jejich okolí. Je zavedeným zvykem, že se turistické dálkové a tematické trasy vyznačují specifickým značením. Řada rekreačních cyklotras prochází skrze město a vede přes jeho centrum. Dochází tak k reálnému prolínání užitných a rekreačních cyklotras a vzájemnému včleňování jedné do druhé. Mnoho rekreačních cílů je v městském centru nebo v blízkosti dopravního (železničního) uzlu.

Na druhou stranu i dopravní cyklisté rádi využijí alternativní trasu, která vede stejným směrem jako rušná ulice, ale v bezpečné a klidné vzdálenosti od ní. Proto je při navrhování sítě stále nutné počítat s oběma způsoby využití. Umožní nám to kombinovat zdroje na dopravu se zdroji určenými na turistiku a volný čas. Tato kombinace zdrojů poskytuje možnost mnohem vyššího financování, které vede k ucelené, vysoce kvalitní cyklistické infrastruktuře. Protože provázání sítě s uzly veřejné dopravy umožňuje rozvoj kombinovaných cest s přestupem na veřejnou dopravu, je klíčovou podmínkou jak pro dopravní tak i rekreační cyklistiku.

Rozdělení komunikační sítě

Návrh systému cyklotras – kategorizace propojení a jejich úloha v síti

Plnohodnotná integrace cyklistické dopravy znamená mimo jiné i to, že s cyklistickým provozem musí být automaticky uvažováno i na významných městských třídách a dopravních osách v území. Tato skutečnost úzce souvisí s využitím území a dopravním významem jednotlivých komunikací, resp. s jejich přirozenou funkcí v území. Podobně jako na klasické komunikační síti plní některá propojení spíše funkci dopravní, jiná spíše funkci obslužnou. Samostatnou kapitolu tvoří rekreační propojení. Jednotlivé kategorie se od sebe liší především mírou nabízeného komfortu ve vztahu k atraktivitě propojení, spojitosti navržených opatření a plynulosti jízdy.

Páteřní dopravní spojení - představují spojení pro každodenní cyklistickou dopravu na větší vzdálenosti s vazbou na centrum města, významné cíle v extravilánu a významné uzly dopravy.

Hlavní dopravní spojení - zajišťují spojení pro účely každodenní cyklistické dopravy mezi městskými částmi navzájem a napojení městských částí na významné uzly dopravy

Doplňkové dopravní spojení - v rámci městské části poskytují nabídku bezpečných cest ke školám, resp. k dalším lokálním cílům cest.

Místní dopravní spojení - napojení všech pozemků a potenciálních cílů cest

Ostatní komunikace - všechny ostatní komunikace s marginálním významem pro cyklistickou dopravu

Rekreační propojení jsou z větší části tvořené systémem chráněných cest. Představují nabídku přírodně atraktivních tras určených především pro aktivní odpočinek a rekreaci. Jsou vedeny v zeleni nebo podél vodních toků. Pokud bude tato síť dostatečně rozsáhlá a její okolí atraktivní, sama se stane atrakcí. Tam, kde to prostorové podmínky dovolují, je vhodné se pokusit o budování lineárních parků s potřebným vybavením (odpočívky, občerstvení, infotabule, hrací a posilovací prvky atd.), jenom tak lze docílit synergického efektu, který ve svém důsledku vytvoří z takové sítě těžiště zájmu samo o sobě.

Částečně mohou plnit i funkci dopravní, přestože není jejich hlavním cílem uspokojit potřeby tohoto okruhu uživatelů. Důležitou roli hraje vazba na systém značených cykloturistických tras v extravilánu.

Zklidněné zóny

Pobytová a dopravní funkce veřejného prostoru by měly být v souladu, s ohledem na charakter místa pak může být pobytová funkce přímo nadřazena funkci dopravní (například obytné a pěší zóny). Převažovat má prostorová integrace jednotlivých druhů dopravy a funkcí namísto jejich segregace. Základními principy jsou zklidňování provozu a sdílení prostoru, včetně ochrany slabších a zranitelnějších uživatelů: především cyklistů a chodců před automobily, ale také chodců před cyklisty. Podrobnější principy tvorby zklidněných zón jsou popsány v TP 103 Navrhování obytných a pěších zón, resp. TP 218 Navrhování Zón 30.

Fotogalerie: Infrastruktura: Cyklogenerel #10

V těchto zónách není třeba budovat zvláštní opatření pro cyklisty, ale i zde je třeba (zejména při řešení stavebních detailů) mít stále na paměti cyklistický provoz. Všechny komunikace by zde měly být pro cyklisty zpravidla obousměrné – protisměrný provoz není třeba oddělovat, vyhýbání lze dle intenzity motorové a cyklistické dopravy řešit pouze lokálně (princip jednopruhové obousměrné komunikace s výhybnami).

Integrace s veřejnou dopravou

Místní dopravci veřejné dopravy často argumentují, že podpora cyklistiky je připraví o jejich zákazníky tím, že lidé přesednou z veřejné dopravy na jízdní kola. Ve skutečnosti ale mezi cyklistickou a veřejnou dopravou funguje spíše synergie. Jízdní kola, která jsou optimální pro cestovní vzdálenosti do pěti kilometrů, totiž mohou sloužit jako účinné „přivaděče“ na zastávky a terminály veřejné dopravy. Pro delší cesty může být dobrou a udržitelnou variantou kombinace kola a veřejné dopravy.

Hlavní nevýhodou veřejné dopravy je, že nevede „ode dveří ke dveřím“. Dlouhá cesta vlakem na počátku vyžaduje docházku nebo dojížďku tramvají či autobusem na nádraží a to samé v cíli cesty. I ve městě může od veřejné dopravy odrazovat nutnost docházky na stanici, čekání a přestupování. Kombinovat na cestě jízdní kolo s veřejnou dopravou má vysoký potenciál. Použít kolo na cestu z domova na stanici, nebo ze stanice do cíle cesty může cestování velmi usnadnit a často ušetří čas. Vlastní osobní bicykl můžeme použít při cestě na stanici a zaparkovat ho v její blízkosti. V některých případech můžeme cestovat veřejnou dopravou i s kolem a mít ho tak k dispozici okamžitě i v druhé části cesty. Jestli taková možnost není, může být v cílové stanici připraveno další jiné kolo, ať již vlastní, z půjčovny či služební poskytované zaměstnavatelem. Operátoři veřejné dopravy z toho také profitují: oproti omezené velikosti spádové oblasti pěší docházky pokrývá jízdní kolo mnohem širší oblast kolem stanice veřejné dopravy.

Ačkoli je souhra mezi cyklistikou a veřejnou dopravou obtížně změřitelná, množství kol parkujících kolem stanic veřejné dopravy svědčí o její popularitě. Atraktivitu této kombinace zvyšuje, jestliže ve stanicích existují dobrá parkoviště pro jízdní kola. Jelikož možnost přepravovat jízdní kolo nebývá zejména ve špičce příliš častá, je důležité zřizovat cyklistická parkoviště, která umožňují bezpečné a pohodlné celodenní parkování kol. Z hlediska plánování je důležité identifikovat významná místa veřejné dopravy a zahrnout je do sítě cyklistických tras.

Aktualizace stránky: 5.4.2017  ▫  Publikováno: 27.8.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
frantisek.vomacka@cdv.cz
Logo Cyklostrategie pro Facebook