Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Infrastruktura: Kritéria výběru trasy
Bezbariérovost

Pozitiva vyhlášky MMR ČR č. 398/2009 Sb

Základní snahou při utváření veřejného prostoru by měla být minimalizace bariér pro jednotlivé uživatelské skupiny tak, aby byl pohyb pro všechny maximálně bezpečný a komfortní. Zároveň platí, že čím slabší a zranitelnější jednotliví účastníci jsou, tím vyšší ohledy je na ně potřeba brát. Cyklisté jsou slabší a zranitelnější vůči motorové dopravě, naopak sami mohou představovat nebezpečí pro chodce a hendikepované.

Osobami s omezenou schopností pohybu nebo orientace jsou míněny osoby s pohybovým postižením, osoby se zrakovým postižením, osoby se sluchovým postižením, osoby s mentálním postižením, osoby pokročilého věku, těhotné ženy, osoby doprovázející dítě v kočárku nebo dítě do tří let. Zjednodušeně budeme uvažovat dvě základními kategorie:

  • osoby s omezenou schopností pohybu (osoby s pohybovým postižením)
  • osoby s omezenou schopností orientace (osoby se zrakovým postižením – nevidomí a slabozrací)

Osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace je nutné umožnit bezpečný, snadný a plynulý pohyb v prostoru a jejich soužití a míjení s ostatními chodci, jízdními koly a dalšími vozidly. Obecně platí požadavek na zajištění jejich bezpečného samostatného pohybu především v zastavěném území, zatímco v území nezastavěném či v extravilánu lze zpravidla předpokládat, že se zde tyto osoby zpravidla pohybují v doprovodu dalších osob, nikoliv samostatně.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #8

Dílčí opatření není možné aplikovat mechanicky, ale vždy je potřeba komplexně a adekvátním způsobem zohlednit potřeby všech uživatelů v konkrétních souvislostech.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #9

Schema: bariéry pro jednotlivé uživatelské skupiny a způsob jejich překonání

Vymezení bezbariérových tras a vazeb musí zajistit ucelenou síť, zahrnovat základní funkce v území a napojovat všechny důležité objekty (budovy pro zdravotnictví, sociální služby a veřejnou správu, významné obytné soubory, obchody a služby) a veřejnou dopravu včetně pěších návazností (stanice a zastávky včetně prostranství umožňujících přístup). Toto může být předmětem regulačního plánu, generelu pěší dopravy či jiného koncepčního dokumentu. V opačném případě je třeba bezbariérové řešení vyhodnotit na základě zmíněných zásad.

Negativa vyhlášky MMR ČR č. 398/2009 Sb

Jak už bylo naznačeno výše, tak pokud hovoříme o bezbariérovosti, tak je to většinou spojené s povinnosti navrhovat úpravy zohledňující samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu, nebo orientace. Tato povinnost se týká i projektování výstavby cyklistické infrastruktury a to díky Vyhlášce č. 398/2009, o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb.

Pokusme se ale na vyhlášku podívat z druhé, možná překvapivé strany, jak tzv. bezbariérové vyhláška vytváří sama bariéry.

Nejprve je potřeba si uvědomit, že tato vyhláška byla dělána bez konzultací s odborníky na cyklistickou dopravu a výsledkem je, že někdy se „cyklistické projekty“ prostě nedají naprojektovat. Nejvíce se to projevuje tento nedostatek při posuzování žádostí na SFDI, kde jsou posuzovány především z pohledu této vyhlášky. Je třeba si uvědomit, že často kvůli této vyhlášce není postavená cyklostezka v extravilánu, vedle frekventované silnice. Žel může se pak stát, že právě v tomto úseku může být cyklista usmrcen autem. A to jen proto, že nebyl splněn „nějaký požadavek“. Nechceme nabádat, aby se neprojektovalo podle pravidel, ale chceme upozornit na skutečnost, že pokud jsou pravidla nastavena špatně, a mají na svědomí i lidské životy, pak se musí změnit.

Co Asociace měst pro cyklisty navrhuje pro následnou diskusi?
V konkrétní lokalitě může být rozsah tras, kde je třeba tyto úpravy navrhovat a kde ne, vymezen regulačním plánem, generelem pěší dopravy či jiným koncepčním dokumentem.

Nutnost řešit úpravy pro nevidomé a slabozraké:

ANO:

  • pokud se místo nachází v zástavbě, kde je nezbytné zajistit přístup k objektům a službám (budovy, zastávky veřejné dopravy atd.);
  • mimo zastavěné území, kde je z důvodu ucelenosti sítě požadováno propojení pro samostatný pohyb osob s omezením.

S OMEZENÍMI:

  • pokud má být daná oblast pro nevidomé a slabozraké nepřístupná, resp. označena jako nebezpečná (týká se pouze opatření pro osoby se zrakovým postižením, ostatní opatření se navrhnou);
  • pokud je zajištěna odpovídající náhradní trasa pro osoby s omezenou schopností pohybu nebo orientace (řeší se odděleně pro jednotlivá omezení);
  • ve volné krajině a mimo zastavěná území, pokud není určeno jinak.

Více informace se připravuje v nových TP 179. Pro inspiraci uvádíme z připravovaných TP 179 několik nevhodných příkladů:

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #10

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #11

Sdílený prostor nevhodně upravený na oddělený provoz C 10 (Praha, U Českých loděnic)

  • nevhodnost vzájemného oddělování pěší a cyklistické dopravy vyplývá zejména z charakteru klidového rekreačního pásu podél vodoteče, kde se všichni intuitivně volně pohybují
  • s ohledem na běžnou údržbu je zřejmé, že minimálně po část roku (podzim a zima) není ekonomicky možné zajistit údržbu samostatného pásu pro chodce a samostatného pro cyklisty
  • oddělení je problematické i pro bruslaře; vozidla s povolením pak volně přejíždějí obě části

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #12

nebezpečné fyzické prvky na stezce se společným provozem (Praha, Podolské nábřeží)

  • nebezpečně umístěné červeno-bílé zábradlí (má sloužit jako vodicí linie) v bezpečnostním odstupu, navíc ve zúženém místě a po směru jízdy celé v zákrytu (splývající do tenké linie, v noci snadno přehlédnutelné)
  • velmi nevhodně umístěný přístřešek veřejné dopravy, reklamní panel navíc zhoršuje rozhledové poměry

Příklad, jak se vyhláška může stát také bariérou

Z vyjádření projektanta je zřejmé, kde je ten problém.
"Stavba je řešena ve všech směrech tak, aby byl umožněn bezbariérový přístup pro osoby s omezenou schopností pohybu. Přirozenou vodící linii mimo zastavěné území tvoří samotný okraj komunikace bez obrubníku směrem k vegetaci. V úseku s větším podélným sklonem ( 10,3%), kde nejde z důvodu konfigurace terénu stávající cesty bez rozsáhlejších zemních prací a tudíž i záboru do dalších pozemků, z nichž jeden je pozemek dráhy, snížit hodnotu na 8,33%, bude doplněno po jedné straně jednoduché trubkové zábradlí s madlem i ve střední části zábradlí, aby měli chodci případně osoby s omezenou schopností pohybu na vozíku se možnost tohoto zábradlí přidržet. V tomto úseku nejsou zřízeny místa pro přecházení a nejsou řešeny varovné a signální pásy, ani jejich barevný kontrast vůči povrchu stezky, kterou tvoří asfaltobeton, v místech křížení stezky s plynovodem zámková dlažba mezi zapuštěnými obrubníky. I když je stezka společná pro chodce a cyklisty bude převažovat provoz cyklistů a bylo záměrem využít stezku i pro provoz chodců, kteří na samostatnou cyklostezku nemají mít přístup, prioritou je trasovaní této společné stezky pro cyklisty a chodce mezi obcí a obcí B mimo zatíženou sil II. třídy tak, aby se využila stávající polní cesta a celkové náklady na vybudování byly přijatelné. Trvání na striktním splnění všech požadavků vyhlášky v území nezastavěné vyvolá vysoké finanční náklady a majetkové problémy s dalšími dotčenými pozemky, které mohou vést k nerealizaci této stezky a to není smyslem tohoto projektu".
Sklon 10,3% je tam z důvodu sjezdu stávající polní cesty do podjezdu pod žel.trať vedoucí rovnoběžně s cyklostezkou. V případě úpravy sklonu do 8,3% by byl nutný zábor do pozemků ČD (řešitelné v řádu le ). Stejně už mají ČD nesmyslné požadavky, kdy požadují aby povrchová voda nestékala na jejich pozemek - stávající stav je takový (přirozený sklon svahu na kterém po vrstevnici vede polní cesta) - bylo by tak nutné provést protispád příčného sklonu, ale to bych si nechával vodu těsně podél cyklostezky, nebo budovat cca 800 m povrch žlabů a ty odvést do již zmiňovaného podjezdu a děj se vůle boží.

Závěr:

Z ohlasů odborné veřejnosti uživatelů těchto opatření vím, že zjednodušení těchto prvků by prospělo a přineslo větší užitek. Zároveň při aplikaci a posuzování projektů je třeba, aby schvalovací orgány byly schopny širšího pohledu. městské komunikace jsou prostorem, který užívá mnoho skupin uživatelů s mnohdy protichůdnými potřebami. Všechny skupiny uživatelů je třeba vychovávat ke slušnosti, vzájemné toleranci a ohleduplnosti. Je třeba mít na paměti, že nikdy nepostavíme komunikace absolutně bezpečné, stejně tak ani pro osoby handicapované nelze vytvořit prostor tak, aby byl absolutně podřízen jejich potřebám. Násilné zvýhodnění jedné skupiny se obrátí v konečném důsledku proti ní.

Skokánky

Samostatnou kapitolou jsou tzv. skokánky na cyklostezkách., kdy cyklostezka není vedena v jedné úrovni, ale s každým vjezdem klesá a pak se zase zvedá. Když je takových sjezdů několik za sebou, pak se opravdu po takové stezce nedá jezdit a zvláště starší lidé po takové cyklostezce jdou, s jízdním kolem po boku. Nakolik za to mohlo daná vyhláška, nebo neznalost projektanta je otázkou. Výsledkem ovšem je, že je téměř nesjízdná. Jedním z příkladů je společná stezka pro chodce a cyklisty v Litovli.

Obrubníky - bariéry na křížení cyklostezek se silnicemi

Způsob používání a podoba obrubníků je další zásadní otázka cyklistické infrastruktury. Obrubníky jsou používaný k fyzickému oddělení povrchu vozovky od cyklostezek nebo cyklostezek od chodníků. Používají se hlavně dva různé typy materiálů: beton nebo žula. Zatímco žula je více odolná a trvalejší, beton je levnější a nabízí rozmanitější škálu tvarů.
Na křižovatkách a přejezdech musí být obrubník snížen do úrovně povrchu vozovky (viz. obrázek 1). Dříve se sjezdy a nájezdy dělaly tak, aby cyklista při přejezdu zaznamenal změnu. To znamená, že mezi dvěma povrchy zůstala mezera přibližně 2 až 3 cm. Jak je patrné z obrázků, díky minimální míře odpružení jízdních kol to snižovalo hladkost a pohodlí jízdy. Přejíždění takového výškového rozdílu v běžné rychlosti citelně namáhá páteř cyklisty. Proto jsou obrubníky(sjezdy, nájezdy), které nespojují obě výškové úrovně zcela plynule, pro cyklisty nepřijatelné.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #17 

Obrázek: Žulový obrubník s plynulým přechodem mezi cyklostezkou a jízdním pruhem, Hamburg, Německo, Zdroj: Rudolph 2011

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #18

Obrázek: Působení žulového obrubníku s výškovým rozdílem mezi úrovněmi na plášť jízdního kola, Zdroj: Rudolph 2011

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #19

Obrázek: Působení žulového obrubníku s výškovým rozdílem mezi úrovněmi na plášť jízdního kola. Případ obrubníku se zaoblenou hranou nájezdu., Zdroj: Rudolph 2011

Výškový stupeň mezi úrovněmi může snadno poškodit kolo a způsobit potíže v jízdě cyklisty. Stejně tak nutí cyklistu při každém přejíždění zpomalovat, ačkoli má třeba právě přednost v jízdě. Pro dopravní cyklisty (dojíždění do práce, nakupování, vyřizování, atd.) je klíčové, aby cyklista mohl plynule pokračovat v jízdě určitou dostatečnou rychlostí. Pouze tehdy dokáže ujet potřebnou vzdálenost několika kilometrů během přijatelné doby. Proto je důležité používat zcela hladké a plynulé nájezdy a sjezdy, jak je zřejmé z obrázku 1.

Otázky a odpovědi k „obrubníkům“:

Na křížení silnice s cyklostezkami bývají umístěny cca 2-5 cm vysoké obruby. Existuje nějaká norma/technické podmínky, které se tímto problémem zabývají?

  • vyhláška č.398/2009 Sb. v příloze, bod 2.1 vpříloze 1 (str. 23 v přiloženém PDF)
  • Správně by měl být nášlap (tj. výška obruby nad vozovku) 0-2cm maximálně, zvláště u stezky s provozem jízdních kol či v případě splnění požadavků na bezbariérové používání (viz níže).
  • Z hlediska přejíždění kolem je samozřejmě nejlepší nulový nášlap u zcela zapuštěné obruby (a ještě lépe, pokud obruby nejsou vůbec – viz foto CH a DK)
  • Vyvýšená obruba však bývá doplněna mj. kvůli snadnému návrhu odvodnění, kdy by nemělo docházet k vytvoření bezodtokých míst a naopak voda snadno odteče podél obruby až k uliční vpusti („kanálu“): řešení bez obruby samozřejmě možné je, vyžaduje však preciznější návrh a může být problematické, pokud nedochází k celkové rekonstrukci včetně odvodnění.

Je taková bariéra nutná z hlediska údržby silnice mechanizací (jako vodící proužky pro čistící stroje)?

  • Pokud projíždí čistící vůz ve vozovce, používá kulaté kartáče (které se otáčejí), stříkání vodou a odsávání nečistot od kartáčů. Tyto něčistoty jsou mj. shromážděny u kraje vozovky a kartáče jedou přímo podél obruby. Pokud obruba na nějakém místě chybí nebo je zcela zapuštěná (nevyčnívá), dostávají se nečistoty (vystřeleny kartáči) dále volně od prostoru (nedrží je obruba), kam se již vůz nedostane: byl by nutný buď ruční úklid anebo použití další mechanizace.
  • Stezky samotné se pak uklízejí menším vozem a zpravidla v jiném údržbovém režimu (většinou jindy a méně). Oproti zaběhlým standardům (zvlášť se čistí vozovka/silnice a zvlášť chodník) toto tedy znamená úkon navíc či jiný způsob úklidu, proto se tomu zpravidla správci komunikací brání.

Lze v případě nutnosti udělat v obrubách žlábky, aby jej cyklisté mohli překonávat bezbariérově?

  • Toto je spíše nouzové řešení, které poškozuje obrubu a fungue pouze pro jednostopá vozidla (např. pro přívěsné vozíky s dětmi, v případě kombinovaných stezek pro cyklisty+pěší také pro kočárky s dětmi je ho hůře funkční). V zahraničí je obvyklé zbroušení povrchu nebo např. v Rakousku často nájezdy na takové obruby vznikají dodatečně. Příklady ze zahraničí najdete v příloze mailu.

Přílohy:

Vyhláška č.398/2009 Sb.  [ 4,04 MB]

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #20

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #21

 

Ukázka výjezdu na stezku na ul Milady Horákové v Praze 7: voda obtéká záliv podél obruby až do vpusti, obruba je ale zvýšená jen minimálně (jinak by to pod tímto úhlem bylo najíždění na stezku veli nebezpečné)

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #22

 

Řešení v Pardubicích – minimální výše obruby není bariérou

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #23

 

Praha – cyklotrasa Braník-Chodov, přejezd silnice Sulická, miniální výše obruby není bariérou

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #24

 

Jen o kousek dál na stejné trase si cyklisté vybudovali nájezd svépomocí

Zahraničí:

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #25

 

Řešení ze Švýcarska,

 

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #26

 

Zvýšený pás přechází plynule do úrovně vozovy, Kodaň

Velké infrastrukturální stavby jako bariéry v území

Je třeba změnit současný přístup projektování a přípravy rekonstrukcí a novostaveb pozemních komunikací, zacílených především na automobilovou dopravu. Je nezbytné řešit většinu pozemní komunikace i z hlediska cyklistické dopravy, tj. z pohledu jejich velkého zásahu do fungování širšího území. V současnosti nemá správce dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy (ŘSD) ani II. třídy (kraj) povinnost řešit dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích I., resp. II. třídy, a to v hlavním ani přidruženém dopravním prostoru. Problém nastává v soubězích nebo i mimoúrovňových kříženích, kde jsou zpravidla potřeby cyklistické dopravy systematicky opomíjeny. Především nelze zajistit přípravu a realizaci úprav pro cyklistickou infrastrukturu: mimo těleso komunikace, např. výstavbu samostatné cyklistické stezky či účelové komunikace souběžné se silnicí, nebo v rámci tělesa komunikace, např. pomocí integračních opatření, která jsou v intravilánu často jediným vhodným způsobem, jak dopravní bezpečnost cyklistů na těchto silnicích zajistit.
Sumarizace problematiky:

  • Stavby pro motorovou dopravu (silniční stavby) jsou významné zásahy do fungování celého prostoru území a zpravidla mají i přímý vliv na podmínky bezmotorové dopravy (především cyklistické a pěší).
  • V rámci vyvážené dopravní obsluhy je žádoucí udržovat vyvážené podmínky pro jednotlivé druhy dopravy, včetně provázanosti staveb motorové a bezmotorové dopravy.
  • Opomenutí či ignorování jiné než motorové dopravy se negativně projevuje v nezastavěném i zastavěném území, často má i definitivně negativní vliv na celkové fungování území.
  • Cyklodopravu je nutno řešit již od počátečních prověřovacích studií záměru (územní plánování), později již bývá zpravidla pozdě na odpovídající plnohodnotné řešení (v DÚR ani DSP již nelze provést adekvátní a kvalitní řešení – prostorové podmínky, finanční strop záměru atd.).
Aktualizace stránky: 5.4.2017  ▫  Publikováno: 29.8.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
frantisek.vomacka@cdv.cz
Logo Cyklostrategie pro Facebook