Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Infrastruktura: Kritéria výběru trasy
Konstrukce cyklistické infrastruktury

Při zvažování konstrukčního řešení cest musíme brát v potaz cenu za celý životní cyklus daného provedení. Na jedné straně potřebujeme, aby byl povrch rovný a hladký. Na druhou stranu, aby měl odpovídající přilnavost mezi plášti a povrchem, musí být dostatečně hrubý. Cyklisté potřebují udržet rovnováhu v zatáčkách nakláněním s minimální rizikem smyku, a to i za mokra.

Povrchy na silnicích

Cyklistické pruhy a podobná opatření jsou vizuálně výrazné a mohou tak mít i propagační účinek posilující cyklistiku. Dostatečně viditelné značení dokáže minimalizovat intervence ostatní dopravy do prostoru pro cyklisty. Na druhou stranu výrazné zbarvení může v historických oblastech a v oblastech s významnou přírodní hodnotou působit nevhodně. Musí brát v úvahu také nutné zdroje (práce a náklady) na údržbu barevných povrchů. Pro správnou volbu způsobu dodatečných úprav povrchů - rozhodneme-li se pro něj - musíme důkladně zvážit tyto věci:

  • Zavedená pravidla – zajistit shodu s používanými barevnými schématy v konkrétní lokalitě. Zpravidla se používá červená, v některých městech Evropy se používá také zelená či modrá;
  • Místo, kde má být dané značení použito – snažte se vyhnut necitlivým nebo pohledově obtěžujícím zásahům. Zprvu zářivé barvy mohou během užívání tmavnout;
  • Síla pohledového dopadu – zajištění souladu s existujícím způsobem silničního značení a návrh nejlepšího možného provedení tak, aby byla přítomnost cyklopruhu dostatečně výrazná;
  • Dopad na životní prostředí – způsob provedení zbarvení a povrchu by měl být ve shodě s principy ochrany životního prostředí;
  • Zohlednění potřeb uživatelů – například: osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, rekreační cyklisté a dopravní cyklisté;
  • Potřeba údržby, včetně zachování barevnosti.

Zvláštní pozornost musíme věnovat místům, kde je potřeba zdůraznit přítomnost cyklopruhu dalším uživatelům. Těmito místy zejména jsou:

  • Vedení cyklopruhu přes křižovatku;
  • cyklistický pruh vedoucí mezi dvěma jízdními pruhy;
  • cyklistický pruh vedoucí zúženým místem vozovky;
  • tam, kde cyklistický pruh nepřiléhá k (pravému) okraji vozovky nebo obrubníku
  • kde často přes cyklopruh přejíždí motorová doprava nebo přecházejí chodci.
  • Zvýraznění alespoň symbolů jízdního kola se doporučuje zejména tam, kde je cyklistický pruh vedoucí podél řady zaparkovaných aut;

Existují dva základní způsoby, jak se vytváří zabarvený povrch vozovky:

  • Přidáním barevných složek, plničů a tvrdidel do směsi povrchu vozovky,
  • a nanášením barevného materiálu na povrch vozovky.

Konečné rozhodnutí o použitém materiálu by mělo záviset na umístění cyklopruhu na vozovce, na podobě vozovky a celkových nákladech. Nejběžnějšími používanými materiály jsou:

  • Termoplast;
  • materiály na bázi pryskyřice s barevnými prvky;
  • barevný makadam a
  • hustá lepidla.

Při zvažování vhodného materiálu provedení v konkrétní lokalitě by mělo být zohledněno:

  • Protiskluzová ochrana;
  • přilnavost na stávajícím povrchu;
  • barevná stálost;
  • trvanlivost;
  • kvalita pojezdu a
  • náklady na instalaci a údržbu vzhledem k předpokládané míře zatížení.

Povrchy mimo vozovky

Hladké pevné neklouzavé povrchy jsou nejlepší pro jízdu všech uživatelů. Asfalt nebo beton jsou nejběžnějšími materiály v parcích nebo rekreačních oblastech, mohou ale odrazovat svým vzhledem a dojmem nevalné důležitosti stezky a to zvlášť u ostatních skupin uživatelů jako jsou chodci nebo jezdi na koních. Existuje řada provedení nezpevněného povrchu (např. mlat apod.), které jsou po dostatečném zpevnění válcováním či vibračními stroji pro jízdu na kole také vhodné. Stezka by měla být v příčném řezu lehce klenutá, aby nezadržovala vodu. Jestliže stezka prochází podél stromů, je dobré zvážit povrchy s ochranou proti prorůstání kořenů.
Vhodné provedení okrajů stezek je také důležité. V místech, kde je dostatek prostoru a máme-li prostředky je nejlepší vyset obyčejnou trávu. Ta totiž sama o sobě vytváří dostatečně pevný povrch, přes který může cyklista při nutném vybočení přejet. Tráva taktéž nebrání pohledu na vedení stezky. Z hlediska údržby je dobré dodržovat minimální odstup keřů, živých plotů a stromu cca 2 metry od okraje stezky. Všechny stezky musí mít odpovídající odvodnění, aby nedocházelo k jejich zaplavení a poškozování erozí za špatného počasí.

Typy povrchů z pohledu uživatelů

Provedení povrchů cyklistické infrastruktury je další z klíčová otázka. Kola nemají dobré odpružení a proto je rovný, hladký povrch s minimem překážek, děr nebo hrbolů výchozím bodem každé dobré infrastruktury. Otřes každého hrbolu je přenesen z kol přes rám přímo do páteře a zápěstních kůstek jedoucího cyklisty, což vyvolává nepříjemné obtěžující pocity. Klasické městské kolo nemívá žádné zvláštní tlumiče. V současnosti se na moderní městská kola v některých případech montují odpružené vidlice (většinou na přední stavbu kola), nicméně v porovnání s automobily je odpružení řádově na nižší úrovni. Cyklisté jsou vystaveni různým třasům a prudkým trhnutím. Jelikož nerovný povrch způsobuje silný diskomfort, měli by se projektanti vyhnout jakýmkoli mezerám či nerovnostem ve „švech“ a navazujících částech povrchu.

Většina zájmových skupin cyklistů vyžaduje, aby byly povrchy cyklostezek a cyklopruhů provedené v asfaltu (viz. obrázek 1). Asfalt nabízí nejvyšší komfort pro jízdu na kole a je snadné na něj umístit značení. Beton má téměř stejné výhody jako asfalt, ale vyžaduje spoje každých několik metrů. Což v porovnání s asfaltem může znamenat méně pohodlí v sedla kola.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #2

Obrázek 1: Asfaltový povrch, Bolzano, Itálie, Zdroj: Rudolph 2011

U některých dílčích prvků můžeme zvážit, zda-li nepoužít betonové dlaždice, které ovšem mají tu nevýhodu, že se povrch po nějaké době rozvlní. Tající sníh, kořeny nebo pouhé poklesávání půdy může způsobit nerovnosti (viz. obrázek 3).

Dlažebními kostky mají nerovný povrch a spoje mezi nimi jsou pro úzké pláště příliš široké. (viz. obrázek 2). Navíc jsou hladké a za sněhu a deště mají velmi kluzký povrch, což zvyšuje nebezpečí pádu.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #3

Obrázek 2: Dlažební kostky, Hamburg, Německo, Zdroj: Rudolph 2011

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #4

Obrázek 3: Špatně položená dlažba, Hamburg, Německo, Zdroj: Rudolph 2011

Betonové dlaždice

pro proti
  • Snadné nahradit/ znovu položit
  • K dispozici jsou různé barvy
  • Snadné použití pro výškové rozdíly
  • Snadná oprava, nízký rozpočet
  • Potíže s umisťováním značení díky spojnicím
  • Když se špatně položí, mají nerovný povrch (viz. obrázek 54)
  • Menší pohodlí pro cyklisty (spoje)
  • Ve spojích mohou růst rostliny
  • Kořeny rostlin mohou způsobit nerovnosti

Typy povrchů z pohledu Katalogu vozovek z TP 170 - Navrhování vozovek pozemních komunikací a výzkumného projektu SONDA

Cykloinfrastruktura: TechnologieMateriály a tloušťky jednotlivých vrstev krytu a podkladních a ochranných vrstev lze volit dle Katalogu vozovek z TP 170 - Navrhování vozovek pozemních komunikací. Pro návrh konstrukce vozovky lze použít i jiné k tomu určené metodiky a softwary. Vždy je třeba zohlednit řadu faktorů, jež mají vliv na volbu vhodného konstrukčního typu a skladby navrhované vozovky v konkrétních místech staveb (zejména technické, technologické, inženýrsko-geologické, společensko-ekonomické a ekologické). Lze využít i alternativní způsoby zajištění sjízdnosti v území, např. dřevěné stezky nad podmáčenou půdou, nebo časté sekání travního porostu na úsecích přes louky a pastviny.

Rozdělení dle krytové vrstvy:

  1. Asfaltové krytové vrstvy (kryt netuhý)
  2. Dlážděné krytové vrstvy
  3. Cementobetonové krytové vrstvy (kryt tuhý)
  4. Ostatní typy krytů:
  • GLORIT
  • DOROSOL
  • Systém GUTZWILLER
  • R-materiál
  • Penetrační makadam
  • Asfaltové nátěry
  • Kalený štěrk

Podrobné informace k jednotlivým krytovým vrstvám je možno také dohledat v dokumentu „Technologie výstavby cyklistických komunikací“, který byl pořízen v rámci projektu SONDA - Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, který byl realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 2011 Ministerstva dopravy České republiky (č. CG723-071-120). V rámci každého druhu povrchu cyklistické komunikace je uveden obecný přehled, orientační náklady a příklady (v deseti případech jsou uvedeny detailnější informace).

Častá je také diskuse na téma, kolik stojí vlastně „taková normální cyklostezka“. I tuto otázku řeší dokument „Technologie cyklistických komunikací“., ve kterém bylo provedeno srovnání cen a to v několika úrovních. Je třeba ale upozornit na skutečnost, že ceny jsou použity z let 2008 a 2009.

Při návrhu konstrukce cyklistických komunikací je třeba brát totiž v úvahu, že jsou často navrhovány nejen s ohledem na zatížení a druh dopravy, ale také na požadavky dotčených orgánů, jako Povodí, či Správy CHKO. Proto se často stává, že cena za výstavbu cyklostezky se příklad od příkladu výrazně liší.

Samotné porovnání cen bylo provedeno v několika úrovních. Jednak podle ceny cyklistických komunikací s využitím ceníků Ústavu racionalizace ve stavebnictví (URS), který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí rozpočtování, dále prostřednictvím cen a konstrukcí cyklostezek (nebo víceúčelových komunikací), které byly realizovány v Jihomoravském kraji.

Další porovnání bylo provedeno s cenami cyklostezek, které v roce 2009 byly podány na Státní fond dopravní infrastruktury. Jedná se o přehled 47 projektů, kde průměrné náklady cyklostezky dosahují výše 1 910 Kč/m2 bez DPH (2 270 Kč/m2 včetně DPH). V daném výčtu pak byly vyřazeny ty projekty, které zahrnovaly extrémní náklady, jako např. výstavbu lávky přes řeku, kdy by náklady na m2 cyklostezky neúměrně vzrostly. Pokud si danou částku vynásobíme průměrnou šíří cyklostezky 3,0 m, dostaneme se na částku 5,73 mil. Kč/km bez DPH (6,81 mil. Kč/km včetně DPH).

Dále byl proveden detailní rozbor nákladů 4 vybraných podpořených projektů z ROP NUTS II Střední Čechy. Ve zprávě je pak uveden letmý přehled toho, co může ovlivnit výběr typu a konstrukce cyklostezky, který pak následně ovlivňuje i její celkovou cenu. Je jen na obci, co převládne při jejím rozhodování o výběru typu a konstrukci cyklostezky.

 

Povrchy – barva a dopravní značení

Člověka jedoucího na kole nic nechrání. Když se stane nehoda, je cyklista lehce vystaven riziku zranění. Proto musí cyklistu, kam až to jde, chránit infrastruktura. Jedním z účinných opatření je zbarvení povrchu výraznými signálními barvami.
Zabarvení povrchu nehraje z hlediska pravidel silničního provozu žádnou roli. Neexistuje povinnost zabarvení používat. Zbarvením můžeme zvýraznit vedení cyklopruhu a připomenout tak motoristům, že tento prostor je buď primárně, nebo výlučně určený pro cyklisty. Barvy mohou taktéž cyklistům pomoci sledovat trasu nebo zaujmout odpovídající polohu ve správné části jízdního pruhu.

Barevné povrchy jsou relativně nákladné. Jestliže jich používáme příliš, mohou vizuálně obtěžovat a ztratit svojí výraznost v místech, kde je potřeba nejvíce. Aby mělo zvýraznění správný dopad, je dobré jej používat střídmě. Uvedeme to na konkrétním případu: Raději než barvit cyklopruh po celé délce je dobré zvážit zbarvení tam, kde je to nejvíce potřeba. Například na místech, kde cyklopruh překonává boční ulice nebo vjezdy. Barevné povrchy jsou zvlášť užitečné tam, kde cyklopruhy nesledují hranu obrubníku, jako u přivaděče cyklistů do prostorů pro cyklisty, nebo kde je vyznačen cyklopruh na pravé straně vyhrazeného řadícího jízdního pruhu pro odbočení vlevo.
Zbarvení může být vhodné:

  • Jako přivaděč pro prostorů pro cyklisty v křižovatkách;
  • na cyklopruzích odbočujících vpravo, které nesledují hranu vozovky;
  • na „cykloobousměrkách“ v protisměru;
  • na cyklopruzích podél parkovacích zálivů;
  • na cyklopruzích, které vedou podél úzké vozovky pro všechny druhy dopravy;
  • v křižovatkách, kde je dopravní chování cyklistů vymezené do určitých konkrétních pohybů;
  • v místech, kde zabarvení upozorňuje na možné riziko;
  • na obousměrných cyklostezkách u křížení.

Výběr vhodné barvy je v kompetenci zodpovědného silničního úřadu, v zájmu celistvosti a jednoduchosti údržby doporučujeme, aby v rámci působnosti dané správy byla zvolena jedna barva. Nejčastěji jsou používány zelená a červená zabarvení. V porovnání se silničním značením může být životnost těchto povrchů poměrně malá. Liší se v závislosti na materiálu, barvě a způsobu provedení. Při rozhodování o potřebnosti barevného povrchu je nutné barvení dobře zvážit, jelikož barevnost prodražuje údržbu infrastruktury.
Motoristé musí být vnímaví k cyklistům zejména na místech, kde cyklisté kříží vozovku. V průběhu času byly použity různé způsoby zabarvení. Různě po Evropě můžete narazit na červenou, zelenou, modrou nebo žlutou barvu. Cílem barevného povrchu je zaujmout pozornost a zvýšit viditelnost cyklisty v provozu. Obrázek 4 ukazuje modře zbarvený přejezd pro cyklisty v dánské Kodani. Obrázek 5 představuje rudě zbarvený přejezd pro cyklisty v německém Hamburgu na místě s vysokou intenzitou automobilové dopravy.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #5

Obrázek 4: Modře zbarvený přejezd pro cyklisty, Kodaň, Dánsko, Zdroj: Muller 2011

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #6

Obrázek 5: Červeně zbarvený přejezd pro cyklisty, Hamburg, Německo, Zdroj: Rudolph 2011

Případová studie: Barclays cyklistické super dálnice v Londýně (Velká Británie)

Barclays cyklistické super dálnice představují celkem 12 cyklistických tras vedoucích z vnějšího Londýna do centra města. Pro snadnější pochopení jsou pojmenovány kódy (písmeny a ciframi). Superdálnice jsou realizovány v režimu partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership, PPP) mezi hlavním městem Londýnem a bankou Barclays. Superdálnice poskytují bezpečné, rychlé a přímé cesty do centra města. První čtyři trasy byly zprovozněny v roce 2010. Zbylých osm bude zprovozněno do roku 2015.

ZPŮSOB PROVEDENÍ:

Přímé a navazující

Nové trasy jsou jasně vyznačené a je snadné je sledovat. Jsou vybaveny jak novými směrovými značkami a značením na vozovce, tak i údaji o době trvání cesty a návaznostech na ostatní trasy.

Pohodlné a praktické

Pro větší komfort jízdy byly vylepšeny povrchy a odstraněny překážky. Město Londýn zavedlo také přibližně 2000 parkovacích stání podél cyklistických tras.

Bezpečnější

Pruhy na superdálnici jsou nejméně 1,5 široké a pokračují i skrze křižovatky. Na křižovatkách jsou trasy vybaveny představenými prostory pro cyklisty a umožňují tak cyklistům dostat se před ostatní dopravu. Množství křižovatek bylo upraveno tak, aby cyklisté získali více prostoru a měli větší pocit bezpečí. Byly vyznačeny představené prostory pro cyklisty o minimální hloubce 5 metrů. Na křižovatkách byly instalovány bezpečnostní cyklistická zrcadla („Trixi“), aby řidiči nákladních vozidel cyklisty při odbočování vlevo lépe viděli.

Dopady

Vyhodnocení po prvním roce fungování ukázalo, že počet cyklistů podél dálnice 7 vzrostl o významných 46% a podél dálnice 3 dokonce o 83%. V některých dílčích úsecích nárůst dosahoval i 200%. Od 8% do 14% cyklistů uvádělo, že na kolo přesedli z jiného dopravního prostředku po zprovoznění cyklodálnic. Cyklisté zaznamenali, že průměrná doba cesty se zkrátila přibližně o 5 minut. Během prvního roku se neodehrála žádná smrtelná nehoda cyklisty.

Fotogalerie: Infrastruktura: Další kritéria výběru trasy #7

Obrázek 6: Ukázky Barclays cyklistické super dálnice v Londýně

Aktualizace stránky: 11.4.2017  ▫  Publikováno: 27.8.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
frantisek.vomacka@cdv.cz
Logo Cyklostrategie pro Facebook