Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru
Příklady z praxe

Abstrakty přispěvovatelů na cyklokonferenci 16. 9.2013 v Pardubicích

Logo rozcestník: Cyklokonference.czAblasser Gerhard (Gratz) / Kde je problém? - nutnost změny, scénáře, rozhodnutí

60. léta 20. století byla charakteristická svojí orientací na automobilovou dopravu, což přineslo ekonomický růst. Města se tomuto trendu přizpůsobovala. Negativní dopady tohoto vývoje byly často odhaleny příliš pozdě.
Na počátku 90. let začali ambiciózní politici v Gratzu konat – bylo to v kontextu toho, co se odehrávalo v celé Evropě. Objevily se nové klíčové fráze, jako například „prostor pro lidi“ a „šetrná mobilita“. Tyto fráze vznikly jako protipól vyvažující hlasitou (ekonomickou) menšinu.
Nyní, o 20 let později je to vnímáno jako požehnání pro město a jeho rozvoj. Vznikl balíček integrovaných opatření, který ovlivnil všechny oblasti mobility. Byl realizován na počátku 90. let. Představení maximální povolené rychlosti 30 km/h v celém městě, kromě sběrných komunikací, bylo zásadním opatřením, které určovalo směr. V té době se jednalo o modelový test, který vyžadoval výjimku z Rakouské legislativy.
Jedním z nepřímých efektů nové dopravní politiky je umístění historického centra města Gratz na seznam světového dědictví UNESCO, titul Evropského města kultury 2003 a ocenění CIVITAS město roku 2008.

Peter Dalos (Trenecon COWI, Budapest) / Paradoxy udržitelného dopravního plánování

Maďarsko je tradiční cyklistická země se stabilní úrovní cyklistické dopravy ve venkovských oblastech. V hlavním městě Budapešti dochází v poslední době ke zrodu nové cyklistické kultury.
Jaký je Maďarský přístup k naplňování potřeb cyklistů v typickém středoevropském prostředí? Jaké jsou dobré a špatné příklady integrovaného dopravního plánování? Jaké jsou důsledky (ne)používání nástrojů a metod integrovaného dopravního plánování? Jaké jsou hlavní překážky týkající se způsobu myšlení účastníků procesu přípravy dopravní infrastruktury?

Ton Daggers (IBC, Zwolle) / Uliční hierarchie

V poslední dekádě se rozvíjí nové paradigma pro města a městskou dopravu. Nové trendy zaměřeny na dostupnost ve městech, nové městské funkce, nebo nakupování po internetu, to vše ovlivňuje vize pro města a městskou dopravu.
V mnoha městech po celém světě mají mobilita a dostupnost mobility přímou vazbu na vlastnictví automobilu. Veřejná doprava, která byla v minulosti chápána pouze jako tramvaje, vlaky a autobusy, nyní zahrnuje i systémy na sdílení kol, aut nebo skútrů.
Tyto nové rysy a trendy v městské dopravě vznikají pouze, pokud je vytvářen zdravý systém uliční hierarchie pro bezpečnou dopravu. Tvorba konceptu dopravní hierarchie ve městech nezvyšuje pouze bezpečnost cyklistů, ale všech účastníků provozu. Navíc může pomoci zlepšit podmínky pro život ve městech.

Vojtěch Jirsa (Město Pardubice) / Dopravní chování v Pardubicích

V roce 2012 proběhl v Pardubicích rozsáhlý průzkum dopravního chování. Komplexní obrázek o tom, jak se lidé po městě pohybují, pomáhá v prosazování opatření na podporu koalice mobility (pěší, veřejná a cyklistická doprava).
Vědět, jak dlouhá je průměrná cesta, je důležité nejen pro politiky a dopravní inženýry, ale pro všechny obyvatele města. Každý Pardubák se zhruba 3x denně rozhoduje, jaký dopravní prostředek použije. Příčina dopravních problémů je přílišné užívání aut – nikoliv nedostatečná kapacita komunikační sítě. Jak docílit toho, aby se člověk rozhodl, že nepojede autem a tak sám vyřešil dopravní problémy města? Pardubice jsou na začátku, ale mají dobrá východiska.

Veronika Šindlerová (DHV ČR) / Integrované dopravní plánování v rovině ÚP Pardubic

Nový Územní plán Pardubice ovlivní rozvoj území města na mnoho příštích let. Přímo či nepřímo, více či méně, zasáhne do života všech obyvatel města. Vizí a mottem nového Územního plánu Pardubice je *NÁVRAT DO MĚSTA*, návrat do ulic, náměstí, parků a ostatních veřejných prostorů města, návrat mezi běžné obyvatele a uživatele města, návrat k jejich každodenním potřebám. Hlavními cíli řešení nového Územního plánu Pardubice jsou pak *Pardubice – město sousedství*, *Pardubice – prostupné město*, *Pardubice – město s krajinou* a *Pardubice – svébytná součást aglomerace*.

Urbanista Jan Gehl

Města budoucnosti jsou města přátelská k lidem

Cykloinfrastruktura: Plánování a projektování: Jan Gehl

Aby město bylo humanistické, příjemné pro život, musí být především dobře dostupným městem, které umožňuje všem svým obyvatelům být mobilní. Mnohá dnešní města jsou ochromená dopravními zácpami a v hustě obydlených oblastech je často nejrychlejším a nejefektivnějším dopravním prostředkem kolo.

V dubnu 2010 navštívil Českou republiku také Jan Gehl - výrazná osobnost v utváření veřejných prostranství. Jan Gehl je architekt a profesor urbanismu na Škole architektury Královské dánské akademie krásných umění v Kodani. Působil také na mnoha zahraničních univerzitách - Edinburg, Vilnius, Oslo, Toronto, Calgary, Melbourne, Perth, Berkley, San José a Guadalajara. Jako konzultant pracoval v mnoha městech v Evropě, severní Americe. Výrazně ovlivnil přístup urbanistů i architektů k utváření veřejných prostranství, a to na základě pochopení života společnosti, potřeb užívání i dalších sociálních vztahů souvisejících s veřejnými prostranstvími.

„People first, please!“ (Jan Gehl)

Jan Gehl a jeho tým vyvinuli unikátní pracovní postup založený na principu, že potřeby lidí jsou tím nejdůležitějším v městském plánování. Díky průzkumům „on site“, tedy přímo na místě, navrhuje citlivé architektonické, urbanistické i organizační řešení jak v oblasti veřejných prostorů, tak celoměstských strategií.


 Kniha: Města pro lidi

V této přelomové knize objasňuje Jan Gehl důvody a metody pro utváření „měst pro lidi“. Díky poznatkům ze svého celoživotního výzkumu pomohl Gehl přeměnit prostředí řady měst na celém světě tak, aby je lidé mohli co nejlépe využívat a cítit se v nich skutečně dobře.

S ohledem na měnící se demografické faktory a proměnu životního stylu zdůrazňuje autor čtyři základní kritéria pro úspěšné plánování rozvoje měst. Vysvětluje, jak vytvářet města, která jsou živá, bezpečná, udržitelná a zdravá. Jan Gehl nás učí přemýšlet i o tom největším městě ve velmi malém měřítku. Městské prostředí je podle něj nezbytné vnímat všemi pěti lidskými smysly a především z pohledu chodce, ne řidiče auta.

Až příliš často kolem sebe vnímáme, jak byl lidský rozměr v posledním půlstoletí při plánování opomíjen. Jan Gehl přesvědčivě dokládá, že utváření „měst pro lidi“ je dnes nejen žádoucí, ale i možné.

Ukázka a možnost zakoupit v eshopu Nadace patrnerství.


Nejvíce známou a dlouhodobě ověřovanou strategií je právě město Kodaň, kterou se od 60. let povedlo postupně přeměnit z města aut a prázdných ulic na město pro lidi plného života. Jako první ze severských měst zavedla Kodaň pěší zóny, postupně omezuje parkování v centrální části města, buduje příležitosti pro veřejný život ve městě. Proto se Kodaň postupně proměňuje – zmizelo 600 parkovacích míst a více jak polovina všech cest je realizována na kole.

1. Udržitelné město přátelské k lidem – jak?
Město kol přirozeně potřebuje vhodnou infrastrukturu pro samotnou jízdu i místa pro parkování kol. Důležité je také vytvořit kvalitní městské prostředí, které bude lákat k chůzi nebo jízdě na kole. Tím se nastartuje správný koloběh věcí, protože přítomnost chodců a cyklistů zase zpětně významným způsobem přispívá k životu města a tím jeho přitažlivosti.

V porovnání s motoristy se cyklisté a chodci pohybují pozvolnějí, takže jsou v městské krajině více vidět. Cyklisté jsou navíc flexibilní v tom smyslu, že se mohou snáze změnit z cyklisty v chodce. To vytváří podmínky pro to, aby se lidé ve městě setkávali. Stejně tak důležité je zdůraznit, že cyklisté i chodci jsou fyzicky přítomni na veřejných prostranstvích – na rozdíl od motoristů, kteří jsou od svého fyzického okolí v podstatě izolováni. Ale touha pohybovat se po městě pěšky nebo na kole nepřichází sama od sebe, musí být podpořena přátelským prostředím. K pobývání ve městě a pohybu po něm musí navíc podněcovat zajímavé a začleňující městské prostředí. Dlouhé monotónní úseky je třeba rozdělit do menších částí a nabídnout detaily, které je možné zaregistrovat ve výšce hlavy, například zajímavé prvky na úrovni přízemí. Toto jsou důležité zásady, které lze uplatnit všude ve světě, ale každé město přirozeně potřebuje jinou strategii a jiné iniciativy.

2. Světové metropole dělají důležité první kroky a co Praha?

Od roku 2008 poskytuje společnost Gehl Architects poradenství institutu územního plánování v otázce, jak zvýšit prostřednictvím územního plánování komfort života ve městě.

  • Ve městě New York byl v poslední době kladen velký důraz na obecné zlepšení veřejného prostředí. V rámci dvacetiletého plánu, jehož cílem by měl být „zelenější a větší New York“, společnost Gehl Architects poradila městu, aby vypracovalo strategii „ulic světové třídy“, její součástí by měla být úprava řady veřejných prostranství a naplánování rozsáhlé sítě cyklostezek. Bylo realizováno množství pilotních projektů, které by měly přinést nové způsoby myšlení a plánování veřejných prostor ve městě.
  • Mexico City, kde v současné době není příliš zvykem jezdit na kole, se rozhodlo vypracovat několik strategií pro různé cílové skupiny obyvatelstva. Na přípravě těchto strategií spolupracuje městský úřad s mexickou národní nezávislou univerzitou.
  • Peking má svým způsobem opačný problém. Má hluboce zakořeněnou cyklistickou kulturu, ale ta je vnímána tak, jako by byla v rozporu se snahou země o pokrok a růst. Ve scénářích Číny pro budoucnost je automobil považován za významný symbol pokroku, zatímco kola, která stále dominují životu na ulicích, jsou vnímána jako přežitek a hyzdění městské krajiny. Místní samospráva nicméně propaguje jízdu na kole jako nezbytnou a udržitelnou aktivitu ve vztahu k pokroku města, která může pomoci ulevit od obrovských dopravních problémů, jež vznikly za posledních 10 let. Cílem je, aby kola sloužila především jako doplněk rozvinutého systému hromadné dopravy.
  • Město Melbourne se po konzultaci s Gehl Architects rozhodlo podpořit a posílit život ve městě a jednou z iniciativ jsou cyklostezky v „kodaňském stylu“. Toto úsilí přineslo za posledních 5–10 let ohromné výsledky, město vzkvétá a jeho centrum je plné života

3. Různé stránky téhož

Uvažovat o městě kol jako o jednom z mnoha příspěvků k zatraktivnění městského prostředí se ukázalo být velice užitečné: město kol, město chodců, zdravé město, atraktivní město a přístupné město – to všechno jsou různé stránky téhož. Plánování pro chodce a cyklisty je proto dobrým začátkem na cestě k vytvoření udržitelného města, kde se dobře žije.

4. Představení dvou knih Jana Gehla

Je autorem mnoha knih o veřejných prostranstvích a urbanismu. Blíže se o práci prof. arch. Jana Gehla dočtete: www.karch.dk. Do českého prostředí uvedla Jan Gehla Nadace Partnerství v roce 2000 překladem knihy Život mezi budovami.

A. Život mezi budovami (Užívání veřejných prostranství).

Anglické vydání: Arkitektens Forlag and Jan Gehl, 1996; České vydání: Nadace Partnerství, program Partnerství pro veřejná prostranství a Jan Gehl, 2000

Život mezi budovami je publikace věnovaná problémům života v městském prostředí s poukázáním na mnoho faktorů, které mohou kladně či záporně ovlivnit využívání vnitřních prostor města. Pocitová stránka uživatelů těchto městských prostor je málokdy pádným důvodem pro změny způsobu práce urbanistů, a přesto je tak důležitá pro plný život města a jeho schopnost dát svým obyvatelům podmínky pro příjemné pobývání. Kniha je návodem k tomu, jak skloubit ověřené plánovací a urbanistické metody se sociologickými aspekty, s vnímáním města jako živého organismu, s potřebami jeho obyvatel. Publikace je určena nejen pro urbanisty a architekty, ale pro všechny zájemce o rozvoj měst a jejich oživení. Byla přeložena do několika jazyků a oceněna mnoha špičkovými odborníky.

B. Nové městské prostory

Knihu lze objednat v brněnském nakladatelství ERA group spol s.r.o.. Kniha přibližuje a hodnotí konkrétní koncepty této práce v různých městech na světě. Kniha je nezbytným „upgradem“ standardních urbanistických postupů, které upravuje a rozvíjí právě směrem k znovuobjevení lidského a pěšího rozměru města. Upozorňuje také na některé omyly racionalistického plánování. Architekt Gehl píše o tom, že chůze není jen chůze a kolo není jen kolo. Při chůzi a jízdě na kole vidíme, sledujeme a vnímáme okolí a jsme při tom sami viděni a vnímáni. Proto také mimo vyloženě městotvorné principy a mechanismy zklidňování dopravy v centrech měst vyzdvihl i zdánlivě podružné momenty, jako pouliční kavárny, lavičky a další exterierové prvky, které v době zvýšeného zájmu o sezení poskytují tuto možnost.

K autům tady máte milostný vztah – rozhovor LN

O tomhle Dánovi se říká, že učí lidi znovu chodit. Chce autům prostor ve městech brát a lidem jej vracet. Objíždí svět, aby vysvětloval, jak to zařídit. Minulý týden to dělal v Praze na konferenci Public Spaces - Living Places.

Generely cyklistické dopravy (Pardubice a Uherské Hradiště)

Získané poznatky o integrovaném dopravním plánování se promítly do dvou pilotních generelů cyklistické dopravy, které vnáší nový náhled do plánování cyklistické dopravy, a které bortí stávající představy o podobě plánovacího dokumentu:

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Příklady z praxe: Generel Pardubice
první vznikl pro Pardubice
Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Příklady z praxe: Generel Uherské Hradiště

Oba dokumenty vznikly v rámci projektu Central MeetBike, a díky spolupráci s TU Dresden. Více informací k problematice cyklogenerelu.

Příklad z médií

Když byl v roce 1998 Enrique Penalosa (1954) zvolen primátorem Bogoty, přistála mu na stole studie tvrdící, že mizernou dopravní situaci města vyřeší jedině vyvýšená dálnice za 600 miliónů dolarů. Penalosa místo toho za polovinu rozjel tranzitní autobusový systém, který denně přepraví 700 tisíc cestujících. Postavil také nejdelší ulici pouze pro pěší na světě, která zčásti prochází nejchudší částí Bogoty, přičemž okolí ani není celé vydlážděné. Jak v Praze shrnul na urbanistické konferenci reSite: „Mohl jsem to nechat vydláždit – ale pak by nezbyly peníze na cyklostezky.“

Co je podle vás hlavním problémem dnešních měst?

Auta. Pět tisíc let byla města stavěna pro pěší, koně mělo pár bohatých lidí. Najednou se objevila auta a všechno změnila. Auta totiž zabíjejí lidi. To není marginálie, nad kterou bychom měli mávnout rukou. Auta jsou skutečná a reálná hrozba. Sedíme teď spolu na vltavské náplavce, kam jsme dojeli na kole a cestou si museli dávat pozor, aby nás někdo nepřejel. Ale být v reálném ohrožení života, sotva přelezu práh, není normální! Za posledních sto let jsme si vyrobili opravdu strašná města, daleko víc pro auta než pro lidi. A co jsem mohl posoudit za pár dní svého pobytu v Praze, tady je to úplně to samé. Čtvrti jsou tu navržené tak, aby bylo kde zaparkovat, ale ne tak, aby vybízely k procházce.

Co jsme tedy měli udělat, když se objevila auta?

Soustředit se na pěší. Technicky se to dá provést úplně jednoduše: jednu ulici určíte pěším, druhou autům a takhle na střídačku protkáte celé město. Myslím, že v budoucnosti budeme mít města s tisíci kilometry jen pro pěší a pro cyklisty – z domu vyjdete do zeleně a budete se moci pohybovat v klidu, v příjemném prostředí. Samozřejmě že je nutné mít silnice, ale život se bude odehrávat na ulicích pro pěší. Jako tady na rušné, živé náplavce u Vltavy, kde si povídáme.

Města byla odedávna stavěna vedle vody, historie civilizace je spojená se schopností vysoušet bažiny. Ještě před sto lety to tu ale spolehlivě patřilo k nejhorším částem Prahy: určitě tu byly slumy, smrad, prostitutky, zloději. Pak to vysušili, jenže místo toho, aby kolem Vltavy vznikla široká promenáda se stromořadím, bum, postavili silnici. Inženýři milují silnice podél vody, protože nemusejí řešit křižovatky. Ale my nemůžeme nechat inženýry navrhovat naše města!

Přidat prostor lidem a ubrat ho autům je výzva všude na světě. Ale v rozvojových zemích k tomu patří ještě přidaná hodnota, kterou je rovnost, protože jen menšina obyvatel vlastní auta, v Bogotě například jen dvacet procent domácností. Vytváření prostoru pro pěší je tedy aktivním vytvářením rovnosti.

Zdroj: Novinky.cz

Moderní urbanismus v německých ulicích (RASt 06)

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Příklady z praxe: RAST06 Velké požadavky na prostor v ulicích

Hlavní ulice vedoucí vnitřním městem musí splňovat požadavky cyklistické a pěší dopravy právě tak jako automobilové, zajistit nákladní prostor, možnost parkování i provoz autobusové dopravy. Souboj o prostor může nabývat velkých rozměrů, v závislosti na tom, jak jsou využity oblasti kolem ulic, a na šířce ulice.
Právě z tohoto důvodu se někteří cyklisté vyhýbají stísněným hlavním ulicím a preferují jízdu méně frekventovanými vedlejšími ulicemi. Ani takové objížďky však nejsou ideálním dlouhodobým řešením. Poměrně dost cílových bodů, do kterých se cyklisté chtějí dostat, se nachází na hlavních ulicích, a tak by i cyklisté měli mít možnost jet tou nejrychlejší a nejpřímější trasou. Přináší to prospěch i maloobchodníkům a pomáhá vytvořit pulzující atmosféru v centrech měst.
S ohledem na tuto skutečnost je třeba zajistit prostor pro cyklisty někde mezi rychle se pohybujícími auty a pomalejšími chodci. Někdy mají cyklisté svou vlastní stezku, vždy však existují místa a úseky, kde se provozy mísí a cyklisté se musí vypořádat s odbočujícími auty. Vzhledem k prostorovému omezení je mísení cyklistů s chodci nebo automobily v praxi nevyhnutelné. Zajistit nerušenou a bezpečnou jízdu na kole je náročný úkol, který závisí na dvou hlavních faktorech:

  • Na velikosti prostoru určeného dopravě v omezeném prostoru ulic;
  • Rychlosti jedoucích aut.

Změny plánování koncepce uliv Německu

Nová generace technických pokynů a příruček vedla před několika lety ke změně plánování koncepce ulic v Německu. Materiály sestavila německá Asociace pro dopravu a dopravní výzkum (FGSV).
Až doposud bylo běžné zajistit na hlavních ulicích především optimální tok automobilové dopravy, to byla jediná priorita. Ulice byla na průřezu rozdělena od středu vozovky, tzn. „zevnitř ven“, a prostor byl nejprve vyhrazen pro automobilovou dopravu. Chodci a cyklisté tak nějak zůstali ve zbývajícím prostoru po stranách, což není ani bezpečné, ani uživatelsky příjemné. Cyklistům nezbyla jiná možnost než jet po chodníku.
Základní myšlenkou, na které stojí základní pravidlo pro vytváření koncepce ulice (RASt 06), je nový, opačný procesní přístup k plánování – „od okraje vozovky k jejímu středu“. Prvním krokem je v tomto případě vyhrazení dostatečného prostoru pro chodce na okraji vozovky. Stejná míra pozornosti se pak dostává cyklistické i automobilové dopravě, parkovacímu a nákladnímu prostoru i zeleni. Žádný způsob dopravy nezůstane bez povšimnutí. Pokud na ulici není dost místa, aby každá doprava měla svůj oddělený prostor, zavádí se bezpečný smíšený provoz. V případě limitovaného prostoru se doporučuje nejprve odstranit parkovací místa pro auta – tzn. upřednostnit pohybující se dopravu před stojící. Nové pokyny také doporučují zejména v případě nových silnic přebudovat ulici podle estetických kritérií urbanismu, např. pokud jde o prostorové uspořádání ulice.

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Příklady z praxe: Uspořádání ulice

Součástí příručky je i rozsáhlý katalog vhodných průřezových šablon, které vycházejí z šířky ulice. Po zodpovězení čtyř otázek lze zjistit doporučený průřez ulice:

  1. Jaký je plánovaný typ komunikace v dopravní síti a jaké jsou hlavní uživatelské nároky, co se týče rozvoje přímo na komunikaci a v jejím okolí? Lze v této oblasti očekávat hustý pěší provoz, zvýšený provoz nákladních a doručovacích vozidel nebo významný či bezvýznamný cyklistický provoz?
  2. Bude zde významná autobusová či tramvajová doprava?
  3. Jak velký automobilový provoz lze očekávat?
  4. A nakonec: Jak široký je prostor ulice, pro který budeme plánovat optimální průřez?

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Příklady z praxe: Uspořádání ulice 2

Jak postupovat, když usilujeme o kvalitní integraci a lokální přijetí

Změna koncepce hlavní komunikace má zejména v nákupních ulicích významný dopad na atraktivitu a atmosféru místa, stejně jako na obecnou bezpečnost a životní prostředí. Vždy je třeba důkladně posoudit případné střety mezi plánováním změn a potřebami dotčených osob. Dokonalé plánovací a rozhodovací procesy jsou zvlášť důležité, když jde o výstavbu či rozsáhlou rekonstrukci financovanou ze státních fondů. V Německu existují dva oficiální způsoby, jak to provést:

  • Získat stavební povolení od neutrálního státního úřadu, který prozkoumal všechny aspekty projektu a vyslechl veškeré námitky a argumenty dotčených institucí.
  • Plánovací proces (plán rozvoje), který zohledňuje návrhy a námitky široké veřejnosti. Konečné rozhodnutí o specifickém využití oblasti v okolí ulice provedou městské rady/obecní zastupitelstva.

Výhled: rozsáhlejší integrace dopravy v ulicích měst?

Zejména s ohledem na omezený prostor není nezbytně nutné, aby každý druh dopravy měl svůj vlastní dopravní pruh. Mnohá města usilují o inteligentní plánování smíšené dopravy v kombinaci s ohleduplným soužitím jednotlivých účastníků. Tento přístup spočívá ve společném využívání prostoru (sdílený prostor) a jeho základem je oční kontakt, nízká rychlost vozidel a téměř úplná svoboda pohybu chodců. Princip koexistence v nákupních ulicích s nízkou a střední hustotou provozu (do cca 10 000 aut/den) se stal základní součástí dopravních zákonů ve Švýcarsku, kde je sdílený prostor již zavedenou a osvědčenou praxí. Opatření zahrnuje rychlostní limit 20 km/h, omezené parkování na určitých místech a povinnost neohrožovat ostatní účastníky provozu. Téměř neomezenou svobodu pohybu si užívají i cyklisté, protože veškerá automobilová doprava se pohybuje zhruba stejnou rychlostí jako jízdní kola. Současné praktické zkušenosti s koncepcí integrované dopravy v ulicích, založené na principech sdíleného prostoru, jsou tématem návrhu doplňkového dokumentu RASt.

Závěr

Nejmodernější řešení cyklistické infrastruktury nabízí více možností – z nichž většina již prošla testy bezpečnosti – jak snadno a bezpečně zvládnout provoz cyklistů i v ulicích, kde okolní prostor musí pojmout několik druhů dopravy. Současná opatření jdou mnohem dál než pouze k řešení problematiky cyklistické dopravy. Místo toho nastupují koncepce uplatňující několik prvků, které integrují všechny uživatele prostoru ulice a vytvářejí rovnováhu pro všechny účastníky dopravy.

Aktualizace stránky: 17.10.2017  ▫  Publikováno: 27.8.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
frantisek.vomacka@cdv.cz
Logo Cyklostrategie pro Facebook