Cyklistická doprava
Finance Bezpečnost Legislativa Infrastruktura Marketing

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru
Územní plánování

Příběh na úvod:

Při prezentaci nového územního plánu v jednom z českých měst zazněla otázka: „Jaký je cíl územního plánu, pokud jde o podíly jednotlivých druhů dopravy?“ Řešitele tato otázka zaskočila nepřipravené, nikdo z přítomných projektantů a zástupců města na ni nebyl schopný odpovědět. Nebyla totiž součástí zadání k vytvoření nového územního plánu.

Mnoho měst při svém rozvoji jen pasivně reaguje na stávající stav nebo dokonce jen zpětně řeší důsledky předchozího vývoje, a při budování nové dopravní infrastruktury vychází ze stávajících počtů jednotlivých uživatelů. Poptávka po jednotlivých druzích dopravy je přitom výsledkem mnoha faktorů. Města se mohou učit, jak s poptávkou po dopravě pracovat takovým způsobem, aby byla v souladu s dlouhodobou strategií města. Základem je přitom stanovení cílů pro podíl jednotlivých druhů dopravy na její celkové skladbě.

 

Infrastruktura: Plánování veřejného prostoru: Územní plánování: Ilustrační obrázek

Status quo

Každé město musí mít zpracovaný územní plán, který by měl obsahovat mimo jiné i řešení cyklistické dopravy. Územní plán musí nabídnout rychlé a bezpečné cesty pro cyklisty, bez zbytečných objížděk a nutnosti překonávání bariér. Územní plán musí svým celkovým a komplexně pojatým řešením (nikoli pouze řešením rozvoje samotné dopravní infrastruktury) vytvořit podmínky pro konkurenceschopnou a bezpečnou cyklodopravu. Moderní plánování vychází z „paralelního modelu”, který je založen na předpokladu, že každý druh dopravy je pro mobilitu v území nějak přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému, v němž nedominuje jeden druh dopravy na úkor ostatních. Rozvoj dopravy v tomto pojetí znamená primárně zkvalitňování podmínek pro všechny způsoby dopravy, nikoli nadvládu jen jednoho z nich. V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje.
Cílem
integrovaného územního a dopravního plánování je mimo jiné i pojetí cyklodopravy jako způsobu dopravy rovnocenného ostatním způsobům dopravy. Smyslem integrovaného územního a dopravního plánování je plánovat rozvoj celého území, všech jeho složek a systémů, včetně dopravního systému, ve vzájemných vztazích a vazbách. Smyslem je předcházet nežádoucímu „sektorovému“ plánování jednotlivých parciálních zájmů v území, ve výsledném územním plánu jen bezmyšlenkovitě aditivně poskládaných vedle sebe, bez zohlednění vzájemných interakcí. V průběhu celého plánovacího procesu je zvláště důležité zapojení veřejnosti a všech zodpovědných osob. To je jediný způsob jak vypracovat plán založený na všeobecné shodě jednotlivých aktérů rozvoje území města.

 

Územní plán – obecné principy

Územní plánování, zejména pak tvorba územního plánu, hraje zásadní roli při naplňování dopravní politiky každého města, které usiluje o snížení zátěže z automobilové dopravy a podporuje udržitelnou dopravu Územní plán je jedním ze základních nástrojů tvorby vyváženého a uživatelsky komfortního dopravního systému každého města.

Zdaleka nejen koncepce a uspořádání samotného dopravního systému má vliv na mobilitu v území, na intenzitu jednotlivých druhů dopravy, na dělbu přepravní práce, na komfort pohybu po městě. Mnohem zásadněji ovlivňuje nároky na dopravu v území jeho celkové plošné a prostorové uspořádání, tedy rozmístění a vzájemné prostorové vztahy jednotlivých funkcí v území, zejména pak vztah bydlení – základní občanské vybavení – místa s koncentrací pracovních příležitostí – rekreace. Vzdálenosti mezi jednotlivými funkcemi, mezi nimiž vznikají těsné provozní vazby, totiž určují, jak daleko musí lidé každý den cestovat a jaký dopravní prostředek nakonec pro vykonání svých cest zvolí.

Jestliže pracujete přes ulici, s vysokou pravděpodobností budete chodit do práce pěšky. Jestliže je Vaše práce od Vašeho bydliště vzdálená 5 kilometrů, můžete jet na kole, jestliže však musíte urazit do práce 15 kilometrů, určitě se již budete rozhodovat pro cestu veřejnou hromadnou dopravou nebo automobilem.

Má-li územní plán vůbec přispět k tvorbě udržitelné dopravy, musí být jeho cíle následující:

  • snížení celkových nároků na počet a délku cest, zejména přiblížením zdrojů a cílů dopravy
  • zvýšení podílu cyklistické a pěší dopravy na celkovém objemu cest na úkor dopravy automobilové (díky kratším vzdálenostem mezi zdroji a cíli cest nahradit cesty automobilem docházkou a jízdou na kole)
  • snížení dopravních nároků vhodným rozmístěním funkcí v území (např. bydlení, nakupování a práce v jednom místě)
  • vytvoření atraktivních tras pro chůzi a jízdu na kole
  • rozšíření sítě veřejné dopravy (v případě větších měst s funkční veřejnou dopravou)

Každý územní plán vytváří podmínky pro dopravní obslužnost území nejen řešením vlastního dopravního systému, tedy řešením koncepce rozvoje komunikačního systému, cyklistické a pěší dopravy, statické dopravy (parkování), veřejné hromadné dopravy, železniční, vodní, letecké a případně také kombinované dopravy. Kvalitu a podmínky dopravní obslužnosti území ovlivňuje územní plán mnohem zásadněji řešením celkové koncepce rozvoje území a zvláště pak řešením urbanistické koncepce, tedy návrhem koncepce funkčního a prostorového uspořádání území. Zejména lokalizace jednotlivých funkcí (bydlení, občanské vybavení, rekreace, výroba a skladování, ad.) v území a jejich vzájemné provozní vztahy a navrhovaná cílová intenzita využití území (plošná hustota zastavění, výška zástavby, charakter zástavby ad.) zcela zásadně ovlivňují poptávku po dopravní obslužnosti území a objem generované dopravy jednotlivými plochami na území města.

Města s rovnoměrně rozmístěnými zdroji a cíli cest, tedy např. s rovnoměrně rozmístěnými zařízeními občanského vybavení každodenní potřeby (mateřská školka, základní škola, obchody, provozovny služeb, úřady, ordinace lékařů apod.) v rámci jednotlivých obytných souborů, vykazují výrazně nižší nároky na obslužnost individuální automobilovou i veřejnou hromadnou dopravu než města, která koncentrují obchodní zařízení a další zařízení občanského vybavení do rozsáhlých, monofunkčních, areálů na okraji města. Zatímco zařízení občanského vybavení rovnoměrně rozmístěná po území města jsou dostupná z míst bydliště či pracoviště zpravidla pohodlně pěšky či na kole, do velkých nákupních center za městem je v podstatě nutností vyrazit automobilem. 

Podobně města s nízkou hustotou zastavění zabírají při stejném počtu obyvatel i pracovních míst mnohem větší plochu, než města s vyšší hustotou zastavění a jsou tudíž méně vhodná pro docházku a jízdu na kole. Jelikož automobily vyžadují hodně místa a veřejná doprava potřebuje zase hodně lidí využívajících jednotlivé stanice, jezdí ve městech s nižší hustotou osídlení více lidí auty a méně veřejnou dopravou či na kole, zatímco „zahuštěnější“ města mají zpravidla menší počet aut a více lidí ve veřejné dopravě a na kole.

Trend oddělování práce od domova začal již během průmyslové revoluce, v průběhu 20. století ale velmi akceleroval. Tento trend vede obzvláště v řídce obydlených městech ke stále se zvětšujícím cestovním vzdálenostem a stále narůstajícímu počtu aut v ulicích. Vytváření pestře funkčně smíšených území, které kombinují funkce bydlení, práce a občanského vybavení, umožňuje výrazně snížit nároky na objem dopravy.

Ve většině měst i celých městských aglomeracích v posledních 20 letech zaznamenáváme trend suburbanizace, během kterého se lidé i firmy vystěhovali z hustě osídlených městských center na předměstí nebo dokonce do polí za města. Výsledkem je nutnost každodenního dojíždění na čím dále tím větší vzdálenosti. Z důvodu nízké hustoty osídlení na předměstích a také decentralizace zdrojů a cílů cest (lidé již nedojíždějí zdaleka jen do centra města) je nedokáže účinně a efektivně obsloužit ani veřejná doprava. A jelikož se zvětšily vzdálenosti, na které musí lidé dojíždět, ani jízdní kolo zde příliš nepomůže. Nejdůležitějším dopravním prostředkem se tak stal osobní automobil.

 

Územní plán a vazba na „cyklogenerel“

Úloha generelu v procesu územního plánování

Generel cyklistické dopravy je jedním z územně plánovacích podkladů, konkrétně pak územní studií. Označení „generel“ je reziduem z dob platnosti starého stavebního zákona č. 50/1976 Sb., který je od 1. 1. 2007 nahrazen novým stavebním zákonem č. 183/2006 Sb., v němž původní náplni a účelu „generelu“ odpovídá nově „územní studie“. Označení „generel“ je však nejen mezi odbornou, ale především mezi laickou veřejností tak hluboce zakořeněno, že se běžně užívá dodnes.

Generel, nebo tedy správně územní studie, může sloužit čistě jako podklad pro územně plánovací činnost obce / města, zpravidla je ovšem zpracováván(a) jako podklad pro zpracování nového územního plánu nebo jeho změny, nebo dokonce jako podklad pro rozhodování stavebního úřadu v procesu umisťování staveb (v případě, že je územní studie zaregistrována v evidenci územně plánovací činnosti postupem dle stavebního zákona).

 

Stavební zákon:

HLAVA III - NÁSTROJE ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ
Díl 1
Územně plánovací podklady
§ 25

Územně plánovací podklady tvoří územně analytické podklady, které zjišťují a vyhodnocují stav a vývoj území a územní studie, které ověřují možnosti a podmínky změn v území; slouží jako podklad k pořizování politiky územního rozvoje, územně plánovací dokumentace, jejich změně a pro rozhodování v území.

§ 26
Územně analytické podklady

  1. Územně analytické podklady obsahují zjištění a vyhodnocení stavu a vývoje území, jeho hodnot, omezení změn v území z důvodu ochrany veřejných zájmů, vyplývajících z právních předpisů nebo stanovených na základě zvláštních právních předpisů nebo vyplývajících z vlastností území (dále jen "limity využití území"), záměrů na provedení změn v území, zjišťování a vyhodnocování udržitelného rozvoje území a určení problémů k řešení v územně plánovací dokumentaci (dále jen "rozbor udržitelného rozvoje území").
  2. Náležitosti obsahu územně analytických podkladů stanoví prováděcí právní předpis.

§ 30
Územní studie

  1. Územní studie navrhuje, prověřuje a posuzuje možná řešení vybraných problémů, případně úprav nebo rozvoj některých funkčních systémů v území, například veřejné infrastruktury, územního systému ekologické stability, které by mohly významně ovlivňovat nebo podmiňovat využití a uspořádání území nebo jejich vybraných částí.
  2. Pořizovatel pořizuje územní studii v případech, kdy je to uloženo územně plánovací dokumentací, z vlastního nebo jiného podnětu. V zadání územní studie určí pořizovatel její obsah, rozsah, cíle a účel.
  3. Pořízení územní studie z jiného podnětu může pořizovatel podmínit úplnou nebo částečnou úhradou nákladů od toho, kdo tento podnět podal.
  4. Pořizovatel územní studie podá poté, kdy schválil možnost jejího využití jako podkladu pro zpracování, aktualizaci nebo změnu územně plánovací dokumentace, návrh na vložení dat o této studii do evidence územně plánovací činnosti.

 

Z uvedeného vyplývá, že návrhy vyplývající z Generelu cyklistické dopravy, podobně jako ze všech ostatních oborových generelů či územních studií, se stávají závaznými pro rozhodování v území až po zapracování do územního plánu a jeho vydání opatřením obecné povahy.

 

Územní plán & aktivní cestování a zdraví

Výzva pro dopravní plánování a plánování rozvoje měst

„Rostoucí urbanizací se zvýšila závislost na automobilech a mnoho dnešních rezidenčních oblastí a nákupních center je vyprojektováno pro potřebu aut. Chodci a cyklisté se často necítí v takovém prostředí bezpečně a jsou odrazováni od pěší chůze nebo jízdy na kole.“
John Sorrel, předseda Komise pro architekturu a výstavbu v příspěvku na Výročním vědeckém zasedání londýnské Fakulty veřejného zdraví v červnu 2005

Nedostatečná fyzická aktivita naší populace představuje riziko celé řady onemocnění a v důsledku znamená vysoké náklady z veřejného zdravotnictví na léčbu. Existují přesvědčivé empirické důkazy, že dospělé a starší fyzicky aktivní osoby jsou méně náchylné k srdečním chorobám, mrtvicím, vysokému krevnímu tlaku, diabetu (2. typu), metabolickým nemocem, rakovině (střev a prsu) a depresím. Kromě toho je empiricky prokázáno, že fyzicky aktivní osoby jsou v lepší kondici, mají lepší BMI a jejich hodnota biomarkerů lépe zabraňuje vzniku kardiovaskulárních chorob a cukrovky a současně posiluje jejich kosti.

Proto by se při tvorbě územního plánu měly klást i otázky, týkající se aktivního cestování (pěšky a na jízdním kole):

  • Jaké jsou vzájemné vztahy/souvislosti mezi městskou strukturou a aktivní dopravou, které se vyznačuje značně smíšeným využitím území a kde je pěší i cyklistická doprava v mnoha obcích jednoduchou a pohodlnou možností dopravy?
  • Jaké nejdůležitější faktory ovlivňují aktivní cestování? Jaká možná opatření by posílila pěší a cyklistickou dopravu?

Dále je třeba brát v úvahu, že jízda na kole je mnohem pravděpodobnější za předpokladu splnění těchto podmínek:

  • Vyšší hustota obyvatel v obytném území
  • Bydlení v blízkosti sportovních zařízení
  • Bydlení se zahradou nebo balkonem
  • Vlastnictví časové jízdenky MHD
  • Malá možnost použít auto (při vzdálenosti cíle do vzdálenosti 3-5 km se auto nevyplácí)

Jaké jsou překážky pro větší rozšíření pěší nebo cyklistické dopravy?

Na institucionální úrovni jsou to následující překážky:

  • Životní styl nebo způsob dopravy osob s rozhodovací pravomocí je značně odlišný od toho, jak žije a jak se dopravuje průměrná populace. Tyto osoby jsou většinou muži ve věku 45 až 65 let, kteří jezdí autem.
  • Projektanti a politici jsou obecně nakloněni technickým řešením, většinou mají minimální povědomí o pěší a cyklistické dopravě.
  • Plánování většinou opomíjí lidský rozměr a lidské měřítko.
  • Orgány veřejné správy často nemají oddělení přímo zodpovědná za pěší a cyklistickou dopravu (na rozdíl od organizovaného sportu, školství, kultury apod.) a většinou také chybí právní rámec pro investování peněz do pěší a cyklistické dopravy.
  • Veřejná správa investuje zpravidla primárně do infrastruktury pro motorová vozidla.
  • Způsob, jakým je městské plánování v Česku organizováno, vytváří špatné podmínky pro aktivní mobilitu, např. místní samospráva s cílem přilákání nových investic většinou upřednostňuje rozvoj v okrajových částech měst, kde je výstavba zpravidla levnější a jednodušší (nižší ceny pozemků, území bez ekologických zátěží a nutností demolic apod.).

Zdá se, že jedněmi z nejdůležitějších faktorů podpory pěší a cyklistické dopravy jsou politická vůle a „kultura mobility“ v dané oblasti. Podpoře se často věnuje nějaká aktivní klíčová osoba ve veřejné správě. Neexistuje však žádný mechanismus, který by zajistil minimální pozitivní vývoj.

Jaká opatření mohou vést k podpoře pěší a cyklistické dopravy?

  • Vytvořit sídelní strukturu podněcující pěší a cyklistickou dopravu
  • Utváření spojitého systému veřejných prostorů, s vyloučením bariér pohybu
  • Utváření uživatelsky přívětivých veřejných prostorů dostatečně atraktivních a zejména bezpečných (!) pro chůzi i jízdu na kole
  • Vybudovat technicky odpovídající a bezpečnou infrastrukturu pro pohyb pěších a cyklistů
  • Osvěta ve věci přínosů pěší a cyklistické dopravy

Poznámka: Základem této kapitoly se stal příspěvek „Aktivní cestování a zdraví – výzva pro dopravní plánování a plánování rozvoje měst“ (autoři: Helmut Schad, Roger Sonderegger Timo Ohnmacht). Pro české podmínky text upravila Ing.arch. Veronika Šindlerová, Ph.D., autorizovaný architekt ČKA, která je odborným garantem tématu územní a dopravní plánování,

Aktualizace stránky: 19.5.2014  ▫  Publikováno: 27.8.2013

Cyklodoprava.cz vznikla jako společný projekt Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Její realizace je součástí projektu Central MeetBike (3CE343P2) prostřednictvím programu CentralEurope, který je spolufinancován ERDF.

Logo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Logo Ministerstvo dopravy Logo: CentralEurope Logo: ERDF
frantisek.vomacka@cdv.cz
Logo Cyklostrategie pro Facebook